litceysel.ru
добавить свой файл
1
НАЕМ РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ В ИНОСТРАННЫЕ КОМПАНИИ:


СОСТОЯНИЕ, ПОТРЕБНОСТИ, ПРОГНОЗ.


ВВЕДЕНИЕ


Критиковать Круинговые компании и возлагать на них ответственность за нехватку моряков на Российском флоте было популярным занятием с момента появления этих компаний на рынке, т.е. с начала 90-х годов

Приглашаю собравшихся коллег и партнеров оценить проблему более объективно.

Вернемся к истокам:

Вспомните 90-е годы. Крах и исчезновение целых пароходств вместе с судами. Уход с рынка Балтийского пароходства. Огромная масса моряков остается без работы. Выгоняют с работы и возвращают домой русских офицеров и рядовой состав из всех прибалтийских пароходств и из Грузинского пароходства. Мурманское и Архангельское пароходства уводят свои суда в оффшорные зоны. Более половины моряков, работников северных пароходств жители С.Петербурга и Северо-Западного региона. Северо-Западное (речное) пароходство распродает свои суда Эстонцам и Латышам. Экипажи остаются без работы.

Начавшие работать в это время Круинговые компании предотвратили дисквалификацию, обнищание моряков и социальный взрыв в портовых городах. Более того, своим возникновением, успешной деятельностью они косвенно способствовали и сохранению морского образования в России.

Молодые люди, видя достойную работу и хорошие заработки своих родных и старших товарищей продолжали идти в морские и речные учебные заведения вместо того чтобы пополнять ряды рэкетиров. Пошли бы они туда, если бы видели вокруг себя нищих капитанов и старших механиков, караулящих проходные и автостоянки? Через год-два резко бы сократился поток абитуриентов в морские учебные заведения. Что бы стало с училищами, в которых нет курсантов? Морские ВУЗы и техникумы выпускали бы псевдо-юристов и менеджеров на все руки.

Мы считаем, что круинговые компании сработали как предохранительный клапан отрасли, выпустив на международный рынок труда огромное количество безработных моряков, и тем самым реально помогли сохранению морских кадров России и самого морского образования в целом.



Для справки: я бывший капитан ЭМП, уволенный за неправильную национальность, работал таксистом и нашел работу по специальности в 1991 году через одну из первых круинговых компаний.


Сегодня Россия такой же объект мировой экономики и участник международного разделения труда, как и любая другая страна мира. Демографический провал в стране, вызванный распадом СССР, и нынешнее докризисное повышение жизненного уровня в крупных Российских городах тоже сыграли свою негативную роль в утере интереса молодых людей строить свою карьеру на флоте. Эта беда не только наша, возьмите любую европейскую страну - количество абитуриентов сокращается, закрываются морские училища.

Но нельзя винить круинговые компании в отсутствии патриотизма и в «разбазаривании» национальных кадров. Мы готовы предоставлять услуги по предоставлению квалифицированных моряков Российским компаниям. Но к нам почти никто не обращается. А с другой стороны, кто мешает нашим родным судовладельцам создавать морякам в своих компаниях такие же условия, каких иностранные конкуренты?

Может, стоит перестать «задумываться» и искать причины, почему Российские моряки не хотят работать в Российских компаниях? Причины все на поверхности, на виду, зачем же их умалчивать. Цитата из доклада Господина Давыденко на расширенном заседании Федерального Агентства Морского и Речного Транспорта, февраль 2009 года (речь идет о безопасности): «Ряд судоходных компаний значительно отстает в работе по приведению флота в соответствие с международными требованиями…», только вдумайтесь в эту фразу. Причем речь идет о государственных или контролируемых государством компаниях. Остальные просто отстают... Вы своему сыну или брату пожелаете работать в такой компании?

Фрахтовые ставки, цены на топливо и ремонт для всех одинаковые. Если судовладелец не может зарабатывать достаточно, у него старые, изношенные суда, нет денег на ремонт и сервис, ему нечем платить экипажу, может лучше вообще закрыть такой бизнес и не дискредитировать отрасль и Российский флаг? Но судовладелец может также просто не желать вкладывать средства в свой морской персонал и достойно оплачивать его труд. Тогда это поле деятельности для нашего профсоюза.



СОСТОЯНИЕ РЫНКА ТРУДА МИРОВОГО ФЛОТА


Действующий мировой флот на 1 января 2009 года составлял 46 155 единиц судов, внесенных в регистры, которые фиксируют суда морского плавания размером от 300 тонн. Число моряков, работающих на этих судах, приближается к 1 100 000 человек, постоянно пребывающих на этих судах в море или стоящих в портах и на судоремонтных заводах.

Доля судов под удобным флагом, включая национальные флаги второго регистра, составляет около 80%. Количество офицерских должностей для регулярного замещения на этих судах составляет 498 000 человек.

Количество Российских моряков, работающих как через 200 официально зарегистрированных круинговых компаний или бербоутных судовладельцев, так и моряков, нашедших работу самостоятельно с помощью Интернета, и моряков, трудоустроенных через Прибалтийские и Польские круинговые компании, открывшие в России свои представительства, составляет от 55 000 до 60 000 человек. Это число включает в себя моряков как пребывающих сейчас в море, так и находящихся на берегу. 60% от этого числа составляют офицеры.

Представляемая мной Ассоциация на данный момент включает в себя 16 компаний, которые отправляют в море 15 – 18 % от общего числа российских моряков, работающих под иностранным флагом.

Численность Российских моряков всего, с учетом работающих на судах, контролируемых Российскими судовладельцами, около 70 000 человек, без учета рыбопромыслового флота и вспомогательного флота ВМФ

К сожалению, сегодня, по различным данным от 25% до 35% тоннажа поставлено на прикол в ожидании улучшения экономической ситуации в мире, соответственно количество рабочих мест сократилось на эти же величины. Это мы ясно ощущаем сегодня по количеству обратившихся к нам за трудоустройством моряков.

Теперь, уважаемые господа, мне хотелось бы разрушить некоторые стереотипы, сложившиеся у вас, в отношении российских моряков, нанятых через круинговые компании к иностранным судовладельцам



СТЕРЕОТИП ПЕРВЫЙ:

«РОССИЙСКИЕ МОРЯКИ НЕ ЗАЩИЩЕНЫ СОЦИАЛЬНО»


Скажу про уровень оплаты труда Российских моряков в иностранных судоходных компаниях-принципалах Российских круинговых компаний – членов нашей Ассоциации.

Не буду утомлять вас цифрами, т.к. зарплата моряков на одних и тех же должностях различается в зависимости от типов и размеров судов и возможностей судовладельцев, но ее можно характеризовать одним понятием – эта зарплата выше, чем рекомендуется Международной Федерацией Транспортных рабочих.


Социальные гарантии Российских моряков в современных судоходных компаниях


Сегодня любой индивидуальный рабочий контракт, заключенный с судовладельцем, включает в себя кроме обозначенной письменно зарплаты и дополнительных выплат, также сумму страхового возмещения моряку за:

- утерю личных вещей,

- потерю трудоспособности временную или постоянную.

- выплаты за досрочное расторжение контракта по инициативе судовладельца или объективным обстоятельствам, не зависящим от моряка,

- оплату ожидания посадки на судно с момента подписания контракта до 1 месяца,

- оплату базисной ставки на берегу во время очередного отпуска.

Суммы страхового покрытия здоровья и жизни колеблются от 200 000 до 500 000.долларов.

Оплачиваются так же расходы на лечение продолжительностью до 2,5 месяцев, оплата проезда и месячного проживания члена семьи к больному моряку, оставленному в госпитале. Европейские судовладельцы начали оформлять медицинские страховки морякам на время их пребывания в отпуске на берегу и годовые страховки членам их семей. Многие компании оплачивают прохождение тренажеров, медицинской комиссии и все дополнительные курсы повышения квалификации. Существуют и своеобразные пенсионные фонды, выстроенные по образу беспроигрышных лотерей. Судовладелец вносит в этот фонд на счет моряка такую же сумму, как и моряк, причем моряк вправе забрать все свои деньги в любое время и, если он исполнил договор с судовладельцем о сроке работы в компании 5- 7 -10 - 15 лет, то ему достаются и деньги, выделенные судовладельцем. Имея зарплату в несколько тысяч долларов и вышеописанные преференции можно ли говорить об отсутствии социальных гарантий?


Для справки с удовольствием могу сообщить, что 116 моряков из нашего пула, отработали у нас, у одного судовладельца, свыше 10 лет.


О КАЧЕСТВЕ ПОДГОТОВКИ И ВОСТРЕБОВАННОСТИ НАШИХ МОРЯКОВ, ИХ МЕСТО В МИРОВОЙ СТАТИСТИКЕ.


Давайте обратимся к одному из наиболее расхожих мифов – «НАШИ МОРЯКИ САМЫЕ ВОСТРЕБОВАННЫЕ В МИРЕ»

Мировая статистика называет цифру в 1 100 000 моряков, которые постоянно находятся в море на своих 46 155 судах. Число моряков в мире с учетом тех, кто на берегу в данный момент по разным причинам, около 2 000 000 человек Количество офицерских должностей, требующих регулярного замещения 498 000 человек.

Все Российские моряки составляют 4% от общемирового числа и рассредоточены по всем мировым бассейнам в отличие, например, от Украинских моряков, присутствующих в основном в Европе, и поэтому более знакомых и понятных Европейским судовладельцам.

Наших специалистов на европейском рынке - 2,5 - 3% от общего числа моряков работающих под всеми флагами, включая свои собственные, и они не могут делать погоду или служить эталоном, тем более быть самыми востребованными просто потому, что их просто нет в таком количестве.

Многие крупные судовладельцы просто не знают, кто такие российские моряки, потому что их нет и не было в их компаниях. Кроме этого есть западноевропейские, американские, канадские, японские, австралийские и прочие судовладельцы которые категорически не нанимают российских и украинских моряков, считая их не достаточно надежными и профессионально подготовленными. Зато там работают филиппинцы, на которых мы любим показывать пальцем.

Не надо также забывать, что современные политические причины и старые политические стереотипы до сих пор влияют на кадровую политику многих зарубежных компаний, относящихся к России и к русским не так, как бы нам хотелось. К сожалению, это реальные факты знакомые нам по роду нашей деятельности.

Тем не менее, согласитесь, что самый объективный способ определения качества специалиста – это как ценит его наниматель и какова зарплата, которую он ему платит. То есть качество профессиональной подготовки и качество службы наших моряков можно оценить по их зарплате, которая находится, как вы думаете, на каком месте?


( Мы здесь исключаем страны Балтии и Восточной Европы, которые нынче члены Евросоюза, и рассматриваем только те страны, где число моряков, работающих под иностранными флагами, сопоставимо с числом Российских моряков.)

Так как вы оцениваете место России в этом списке?

Нас поставили на 8-е место после Хорватов. Индийцев, Пакистанцев, Турков, Аргентинцев, Шри-Ланкийцев и граждан великой морской державы Бангладеш. Ничего что Бангладеш, зато у них прекрасный английский язык, еще с 19 века. Филиппинцы и Украинцы сегодня находятся на одном с нами уровне, вместе с Индонезийцами. Ниже нас по зарплате стоят Бирманцы, Грузины, Китайцы.

Почему на восьмом?


Следующий наш стереотип говорит, что

«УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ ОЧЕНЬ ВЫСОК, НАШИ МОРЯКИ САМЫЕ ГРАМОТНЫЕ В МИРЕ»


Согласитесь, что уровень подготовки моряка определяется качеством его службы на судне, а не количеством предметов в зачетно-экзаменационной ведомости.

Возникшая в пост-советские годы глобальная Российская проблема – это дисциплина. Эта проблема приобрела сегодня первостатейный характер. К сожалению, наши молодые офицеры сегодня относятся к разряду разгильдяев, у них нет достаточного чувства ответственности, не развито достаточно понятие субординации и профессиональной этики. Часть выпускников имеет проблемы с алкоголем. Ликвидация военной кафедры завершила разгром выстроенной в Советские годы удачной системы морского образования. Из-за проблем с дисциплиной, кстати, иностранные судовладельцы отказались полностью от российского рядового состава. Мы можем увидеть наших матросов и мотористов на иностранных судах, но только там, где есть наши же российские офицеры. Причина – дисциплина, точнее ее отсутствие. Причем речь даже не о болезненной любви к огненной воде, что до сих пор актуально, но наш матрос любит помитинговать, пообсуждать приказы начальства, а то и просто проигнорировать их. А флот – не место для демократии.


Говорю это не понаслышке, а исходя из своего опыта капитана, работавшего с экипажами разных национальностей.


Вторая из главнейших на сегодня проблем – уровень и качество знания английского языка. К сожалению, в этом вопросе мало что изменилось с Советских времен, когда нас учили языку так, чтоб после прохождения курса знаток языка не мог слушать вражеское радио и читать вражеские газеты. Но сегодня судовой офицер/инженер на английском языке должен изучать инструкции, вести судовой журнал, руководить работой рядового состава, не знающего русского языка, лечить членов экипажа, которые говорят о своих проблемах на тагалок, суахили или английском, отчитываться перед судовладельцем, заниматься ремонтом судна и все это без словарей и переводчиков, так как нет времени лазить по словарям, надо принимать конкретные и верные решения.

Спрашивают курсанта 5 курса судоводительского факультета (название Академии не говорю) что такое “Kеер Wаtсh”? Ответ – «Хранить часы»…


Следующая по значимости проблема – отсутствие или недостаток плавательской практики курсантов. Собственно проблема в нежелании судовладельцев нести дополнительные расходы по содержанию и обучению дополнительных штатных единиц на судах. Это проблема интернациональная и поднимать ее надо на международном уровне, на уровне морских неправительственных и правительственных организаций. Поскольку Россия не участвует по неизвестным нам причинам ни в одной программе ИМЕК, позволяющей организовывать плавательскую практику курсантов за счет средств этой организации, у нас дела с плавпрактикой обстоят хуже, чем в любой другой европейской стране, хотя эта проблема общая и касается всего мирового судоходства. Если участники этого бизнеса в России не желают остаться в скором времени без судовых офицеров, то они должны срочно сообща выработать и принять необходимые меры по обязательному приему на практику курсантов морских учебных заведений

Уровень подготовки Российских моряков действительно высок, но он высок там, где дополнительной подготовкой занимается Иностранный судовладелец, готовый платить за курсы повышения квалификации, дополнительное обучение и профессиональную подготовку наших моряков. Компания, для которой мы набираем моряков, ежемесячно организует за свой, разумеется, счет для своих офицеров курсы повышения квалификации, курсы переподготовки, дополнительные учебные курсы здесь в Питере, присылая своих преподавателей, или на тренажерных и в учебных центрах в Гренобле, Гамбурге, Гдыне, на Кипре. Все молодые выпускники морских учебных заведений, включая Макаровцев, перед занятием младших офицерских должностей на судах компании, едут на 2 месячные курсы дополнительной подготовки на Кипр, где усиленно доучивают английский язык, изучают современное электронное делопроизводство, современные средства связи и навигации. Механики – новую технику, с которой они столкнутся на судне. О каком качестве нынешних российских офицеров и инженеров российского флота, работающих под российским же флагом, можно говорить, если большинство из них работает на грузовых судах возраста свыше 25 лет, средний возраст пассажирских судов свыше 38 лет! А проектировались эти суда 40-50 лет назад. Грубо сравните квалификацию работника автосервиса Газелей и грузовых Мерседесов или Вольво. Если только сидеть и надувать щеки: «какие мы лучшие!», то можно отстать навсегда, как в автомобилестроении.



« КРУИНГОВЫЕ КОМПАНИИ НЕСУТ ОТВЕСТВЕННОСТЬ ЗА НЕХВАТКУ МОРЯКОВ НА РОССИЙСКОМ ФЛОТЕ» - это тоже, мягко говоря, неправда.


Мы имеем общую для всех проблему – нехватку квалифицированных и опытных моряков всех специальностей, особенно офицеров и особенно офицеров на специализированные суда: танкера, танкера Химовозы, танкера Газовозы, суда обслуживающие нефтяные, газовые платформы и трубопроводы, пассажирские и круизные суда. Мы имеем многотысячную базу российских моряков, речников, рыбаков, соискателей вакансий на иностранных судах, но, к сожалению, большинство из них не обладают достаточным опытом работы на современных судах, и судовладельцы отказывают им в приеме на работу. Поэтому основные наши клиенты-моряки, это работники тех же иностранных судовладельцев, моряки из соседних круинговых компаний, решившие по каким либо причинам сменить компанию. Свежая струя в этот замкнутый пул состоит только из выпускников училищ и младших по должности и возрасту офицеров. Готовых обученных опытных подходящих иностранным судовладельцам русских офицеров нет, их просто неоткуда взять. Современных судов под Российским флагом моложе 5 лет - 48 единиц всех типов на всю страну!!!

Офицеров для специализированных судов нигде, ни в каких учебных заведениях не учат, опыт и знания приобретаются только на работе в процессе контракта, а также на курсах повышения квалификации и в процессе специальной подготовки, которые организуют судовладельцы между контрактами. Количество суперсовременных судов на нашем Российском флоте можно пересчитать по пальцам, но специалисты для таких судов уже есть, они уже подготовлены иностранным работодателем, не пожалевшим ни средств, ни времени. Вот, пожалуйста, пример международного разделения труда и непрямой кооперации. Мы учим для них, они учат для нас. Если отечественный судовладелец не пожадничает с зарплатой и социальными гарантиями для такого готового специалиста, ему уже не надо беспокоиться, кто будет работать на его современных навороченных судах.


Некоторые горячие головы предлагают ликвидировать круинговые компании и использовать их ресурс. Это чистый большевизм – отнять и поделить, если самому никак. Любимые «русские грабли».

С другой стороны, представьте на миг, что будет, если вдруг исполнятся заклинания некоторых наших коллег, и вернутся домой и начнут искать работу в Российских компаниях 60 000 моряков, работающих сегодня под флагом. Это 4 тысячи экипажей на имеющиеся сегодня 575 морских судов под Российским флагом и включая 400 судов река-море.

Средний возраст этих судов свыше 25,5 лет. Даже если мы уволим ныне работающих на этих судах моряков - 10 000 человек, и посадим вернувшихся подфлажников... Что будем делать с остальными 50 000 тысячами?

Надо очень осторожно обращаться с лозунгами и радикальными идеями и провозглашать их после тщательного анализа ситуации и возможных последствий подобных мер.


ПОТРЕБНОСТИ МИРОВОГО РЫНКА


По данным иностранных специализированных источников в докризисный период нехватка квалифицированных судовых офицеров и инженеров на мировом флоте определялась как 33 000 человек. По прогнозам тех же источников, после ожидаемого выхода из кризиса к 2013-2014 годам ситуация изменится только в худшую сторону. Нехватка будет доходить до 42 000-43 000 офицеров по морским судам всех типов. К сожалению, данные не детализированы по типам судов, но опираясь на наши опытные данные, вероятно, это будет как соотношение 1 к 3 по сухогрузному и танкерному флоту.

Вернемся к Филиппинским морякам, которых мы все любим вспоминать и приводить в качестве примера и некой единицы отсчета на мировом флоте. Население Филиппин - 84 млн. человек. Число Филиппинских моряков на сегодняшний день 550 000 человек. Из них постоянно находится в море 330 000 человек. Сравните с числом наших моряков.

Однако на сегодняшний день возможности Филиппин исчерпаны. Все, кто желал пойти в море, уже пошли.

Вслед за Филиппинами, вдохновленная ее примером Индонезия, приняла и осуществляет подобную государственную программу. Население Индонезии 220 млн. человек. Сегодня курс взят на подготовку рядового состава, но параллельно с этим ведется работа по улучшению материальной базы существующих морских училищ, оснащению новой техникой и оборудованием, обучением преподавательского состава и приглашением преподавателей из Индии, Японии, Сингапура и Южной Кореи.


Индия ежегодно выпускает 4 500 офицеров в 20 Морских Академиях и училищах. Число Индийских офицеров на судах под иностранным флагом превышает 40 000 человек и 100 000 человек рядового состава.

Турция успешно выходит в число мировых лидеров по количеству морских офицеров на судах под удобными флагами. Китай со своим 1,5 миллиардным населением собирается ближайшее время выйти в лидеры мирового рынка. Есть для этого и государственная программа.

В начале этого тысячелетия в Китае были открыты 3 Академии ориентированные исключительно на международный рынок с соответствующими системами и уровнем подготовки. Только эти 3 академии начали выпускать по 5,5 тысяч выпускников ежегодно.

Наши соседи, родственники и основные конкуренты Украинцы при президенте Кучме разработали и приняли программу превращения Украины в великую морскую державу и начали даже воплощать ее в жизнь. Сделано оказалось немало и по официальным украинским данным сейчас на Украине насчитывается около 95 000 моряков, из которых 90 000 через 500 украинских круинговых агентств работают на иностранных флотах всех крупнейших мировых компаний, включая такие которые даже не представлены на Российском поле. Сегодня Одесская Национальная Академия и ее филиалы в Мариуполе и Измаиле, после расширения, осуществленного по государственной программе в середине 90-х годов, сама выпускает ежегодно 1 000 курсантов по 3 плавательским специальностям. Это больше чем 3 наших Академии вместе взятые. Продолжают работать и готовить выпускников средние мореходки в Одессе – 3 шт. в Херсоне, в Николаеве, Водная Академия в Киеве и Морской институт в Севастополе. Всего около 2 000 человек выпускников. Нам приходится жестко конкурировать с украинскими моряками по всем позициям и на всех флотах.


Обратимся к следующему стереотипу:

«КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ НЕХВАТКА ВЫПУСКНИКОВ ДЛЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА, РОССИЯ ГОТОВИТ КАДРЫ ДЛЯ ЧУЖОГО ФЛОТА»

По информации 2009 года сегодня мы имеем в Российской федерации Морских Высших учебных заведений - 3 Академии и 6 Университетов Водного транспорта, 26 мореходных и речных командных училищ, плюс к тому 4 Высших Морских учебных заведения рыбной промышленности.


Управление учебных заведений Минтранса сообщило нам на минувшей неделе цифру, общее количество выпускников всех российских морских и речных КОМАНДНЫХ учебных заведений за 2008 год. Эта цифра более 5 000 человек! То есть ежегодно Российский флот может принимать как минимум 5 000 молодых офицеров и инженеров.

Может ли Российский флот под национальным и иностранными флагами принимать ежегодно 5 000 вновь испеченных младших офицеров?


Как Российские судовладельцы используют ежегодно этот ресурс для своих 575 судов?

Куда же все-таки деваются ежегодно 5 000 выпускников Российских морских и речных учебных заведений, не считая выпускников рыбных мореходок и технических университетов, которые тоже попадают на торговый флот? Как это число соотнести с заявлениями об углубляющемся дефиците кадров на морском и речном флотах? Уважаемый Николай Николаевич Григорьев говорит, что только 10% выпускников остается работать на Российском флоте. 10% это 500 человек. А надо ли больше на 574 судна ежегодно?

Да, Россия готовит кадры для мирового флота тоже, но это не потерянные для отечественного флота люди. Эти специалисты высочайшей квалификации и громадного практического опыта готовы вернуться под свой флаг, как только им будут предложены соответствующие условия работы.

Российский моряк-«подфлажник» в свою очередь ввозит в страну ежегодно около 2 миллиардов долларов своей средней зарплаты. Эти деньги инвестируются в Российскую экономику.

Это не налоги с игорных домов и не акцизы с водки и сигарет.

Филиппинские моряки своей зарплатой обеспечивают 42% валового национального продукта своей страны. Может, не душить надо круинговые компании, а наоборот Учебным заведениям сотрудничать с круингом, развивать обоюдовыгодное и выгодное для обеих сторон и для государства сотрудничество, организовывать новые совместные проекты по привлечению иностранных судовладельцев в Россию и их инвестиций в Российское морское образование. Подозревают ли в свою очередь слуги государевы, наши морские и финансовые чиновники о прибыльности для государства в развитии морского образования в России?



ПРОГНОЗЫ


Мировой финансовый кризис напрямую отразился на мировом судоходстве, но все кризисы проходят рано или поздно. Мы ориентируемся на прогнозы, публикуемые в специализированной прессе, аналитических записках крупнейших судоходных конференций и исследовательских организаций.

Нехватка офицеров на всем мировом флоте к 2013 году составит 42 000 – 43 000 человек. Даже если броситься исправлять всем миром эту ситуацию прямо с завтрашнего дня, то открыть 30-40 морских училищ и организовать их полноценную работу невозможно. Значит, через 4 года мы все в полной мере увидим результаты и масштабы нехватки квалифицированного персонала на флоте. Это значит, что у иностранных судовладельцев будет продолжать расти зарплата моряков и улучшение их социальной обеспеченности и гарантий. Не исключено, что одной из мер, способной заинтересовать опытных офицеров, будет предоставление вида на жительство в странах Евросоюза и полное социальное обеспечение, как для своих граждан.

Если наши отечественные судовладельцы будут только сочинять административные меры воздействия для получения и закрепления кадров в своих компаниях, то им точно придется обращаться к Джамшуду и Равшану.

Россия в силу уже упоминавшихся причин – демография, падение престижа морской профессии и полное отсутствие какой либо пропаганды профессии моряка (в хорошем смысле этого слова) – также в силу отсутствия каких-либо государственных программ, сравнимых с филиппинской или индонезийской, не сможет представлять реальной конкуренции на рынке рабочей силы мирового флота, и Российские офицеры по прежнему будут оставаться штучным товаром.

Отсюда вытекает задача на сегодняшний день – сосредотачивать усилия, чтобы этот товар не падал в цене. Чтобы товар не упал в цене, требуются усилия заинтересованных и отвечающих за учебный процесс организаций и государственных институтов, равно как и учебных заведений по сохранению и приумножению качества подготовки российских моряков. Мы можем и должны выигрывать за счет качества.


Катастрофической нехватки кадров на российском флоте ближайшие годы мы не увидим по двум причинам.

Первая причина – к сожалению, не приходится надеяться на быстрое существенное пополнение отечественного флота новыми судами. Говориться много – делается мало.

За 8 лет, с 2002 до 2010 года планировалось построить 453 судна всех классов и типов, включая 168 морских и 167 речных. Построено на сегодняшний день всего 92 единицы. Новых программ, кроме существующих, принятых в 1993, в 2002 и в 2008 годах нет и не планируется. Параллельно со строительством новых судов подлежит утилизации часть существующих судов уже пережившая свой возраст несколько раз. Так что пока не получается с катастрофической нехваткой кадров, если только не закрыть все существующие учебные заведения.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Мы, сообщество круинговых компаний, кровно заинтересованы в продолжении производства квалифицированных офицеров для торгового флота, мы заинтересованы в сохранении стандратов морского образования и обеспокоены снижением его качества. Мы официально заявляем, что готовы сотрудничать и сотрудничаем с морскими учебными заведениями по мере наших скромных сил и возможностей. А в качестве первоочередных мер по улучшению качества подготовки молодых офицеров со своей стороны предлагаем следующее:


- Государственной Морской Академии им. Макарова изменить свою позицию в вопросе организации плавательской практики курсантов Академии на судах компаний, не заключивших с Академией финансовых договоров. Другими словами, перестать требовать с судовладельцев оплату за курсантов, принимаемых на практику, вместо этого говорить им спасибо, за то, что взяли и потратили на это свои деньги.


- Изменить программу прохождения плавательской практики курсантами всех учебных заведений. Распределить практику на весь учебный год, а не только на летние месяцы, чтобы не выбрасывать на рынок одномоментно 12-15 тысяч курсантов.


- Усилить поиск и привлечение абитуриентов и проводить работу со школьниками периферийных городов и райцентров. Организовывать соответствующие рекламные компании. Сегодня мегаполисы и портовые города могут предложить своим молодым людям гораздо больше возможностей для самореализации и обеспеченного существования и, как правило, абитуриенты из этих городов не планируют себе морской карьеры изначально.


- Необходимо работать над внедрением новых форм преподавания специальных дисциплин, привлечением свежей преподавательской крови в училища, пусть даже на временной основе.

Каждая круинговая компания имеет в своем штате «трейнинг»-офицеров, капитанов, старших механиков, недавно сошедших на берег и не потерявших еще связи с флотом. Приглашайте их для чтения лекций!


Мы готовы поддержать учебные заведения в их борьбе за сохранение принципов и стандартов Российского морского образования.


Спасибо за внимание!