litceysel.ru
добавить свой файл
1
Министерство образования


Российской Федерации


Санкт-Петербургская государственная

инженерно-экономическая

академия


институт предпринимательства и финансов


кафедра предпринимательства и коммерческой деятельности


ОТЧЕТ


по учебной практике по дисциплине «Логистика»

на тему:

«Обзор книг, статей и других работ профессора, доктора технических наук Миротина Л. Б.»


выполнил

студент гр.№


проверил: доц. Шистеров И.М.


Санкт-Петербург 2000

Оглавление.


Оглавление. 2

Введение. 3

МЕНЕДЖЕР ПО ЛОГИСТИКЕ: КАКИМ ОН ДОЛЖЕН БЫТЬ? 3

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ДОСТАВКИ. 7

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ. 18

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ 21

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ 21

(ПРОЕКТ) 21

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ. 21

Заключение. 25

Список использованной литературы и источников информации. 26






Введение.



Данный отчет по самостоятельному практикуму по предмету «Коммерческая логистика» посвящен изучению работ по логистике профессора, доктора технических наук Миротина Л.Б.

По изученным книгам, учебным пособиям и статьям, можно сказать, что Миротин Л.Б., являясь разработчиком учебного стандарта специальности логистика, внес большой вклад в развитие этой молодой науки. В своих работах он затрагивает такие темы, как: профессиональная подготовка менеджеров по логистике, выбор оптимального варианта доставки груза (с использованием математического аппарата), проблемы логистики, в том числе и в России.


Миротин является одним из ведущих специалистов Московского государственного автомобильно-дорожного института в области логистики. Из его работ видно, что все они имеют отношение только к определенной отрасли: грузоперевозки и транспорт.


МЕНЕДЖЕР ПО ЛОГИСТИКЕ: КАКИМ ОН ДОЛЖЕН БЫТЬ?




Логистика, наверное, является одной из наиболее интересных работ в мире. Менеджер по логистике имеет очень сложное и спорное положение. Главная, и зачастую противоречивая причина заключается в том, что он должен быть и техническим экспертом и общим специалистом. В качестве первого менеджер должен знать и понимать фрахтовые ставки, складирование, анализ запаса, производство, покупку и правила перевозки.

Как общий специалист, менеджер по логистике должен понимать отношения между всеми функциями логистики. Кроме того, он должен уметь связывать логистику с другими видами деятельности фирмы. Он должен думать не только о потоке материалов в пределах его предприятия, его мысли должны идти вне предприятия от отгрузки до порога потребителя, иногда даже от источники поставки. Его мысли должны включать конкурентов, потенциальные рынки и т.п. Короче говоря, менеджер по логистике должен думать глобально.

Менеджер по логистике любого уровня в первую очередь должен быть заинтересован прибылью. Он должен понимать, что логистика может увеличивать прибыль, рассматриваемую как измеритель эффективности деятельности, путем сокращения затрат. Логистика может существенно увеличить объем продаж и, соответственно, прибыль компании.

Возможности карьеры в логистике в настоящее время являются достаточно хорошими. Многие фирмы, крупные и небольшие, ведут активный поиск дипломированных специалистов, желающих и могущих работать в области логистики.

Можно отметить два типа менеджеров по логистике. Первые заняты управлением одним из видов функциональных действий, как перемещение, складирование, покупка (прокьюремент), управление материалами и контроль запаса. Второй тип менеджеров занимается координацией и управлением несколькими различными функциями. Крупные западные фирмы имеют программы обучения, которые ориентируют их логистический персонал на разнообразие контролируемых и управляемых ими работ.


Следующее преимущество карьеры профессионалов в области логистики состоит в том, что этот аспект бизнеса предлагает много возможностей для продвижения по службе. Логистика является прекрасным основанием обучения для высшего руководства. Так как одной из главных функций логистики является функция "объединения", персонал по логистике находится в постоянном контакте с представителями других функциональных областей фирмы, как маркетинг, производство, финансы, бухгалтерский учет, исследование и развитие. Таким образом, персонал по логистике имеет высокую степень "видимости" в фирме. Таким образом, вследствие высокого уровня контактов логистический персонал имеет больше возможностей продвижения по служебной иерархии, и не только в области логистики.

Обучение в области логистики также ценно для лиц, кто работает или собирается работать в сфере транспорта. Эти знания дадут им возможность лучше понимать потребности грузоотправителей.

Рассмотрим несколько примеров менеджеров логистики.

Пример 1. Руководитель отдела сбыта и перевозок связан со всеми аспектами перевозок компании. Функциональные области, для которых он является ответственным, включают перевозку, анализ тарифов на перевозки, планирование и контроль перевозок, организацию перевозок и услуги перемещения. Дополнительными действиями являются прокьюремент, маркетинг и разрешение коммерческих разногласий. Его основные обязанности включают:

* исследование и контроль различных функций и персонала;

* переговоры по ставкам складирования и тарифам перевозок;

* планирование и контроль финансового бюджета отдел распределения;

* выбор наиболее выгодных вариантов поставок для удовлетворительного обслуживания потребителей компании;

* планирование на ежеквартальную, ежегодную и пятилетнюю перспективу.

Пример 2. Перечень функциональных обязанностей менеджера по логистике одной из компаний включает ведение переговоров для распределения потребительских товаров, проверка состояния спроса на транспорт, подготовка отчета по системе распределения завода, обучение персонала по оформлению таможенной документации, расчет и обоснование выбора вида транспорта для крупных потребителей компании.


Он решает проблемы конфликта интересов различных подразделений компании. Он также работает со многими различными компаниями вне организации.

Вся окружающая его среда находится в постоянном состоянии изменения. Это диктует наличие у менеджера по логистике одного из наиболее важных навыков - адаптируемости.

Требуется понимание основ организации перевозок. Менеджер по логистике должен знать не только различные способы перевозки, но и понимать, как перевозка воздействует на все другие области деятельности корпорации. Очень полезно знание компьютера, электронной обработки данных, обслуживания потребителя, контроля запаса и планирования производства. Очень важны умение общаться, слушать, писать деловые письма, факсы, пользоваться разными видами связи и коммуникаций (электронная почта, INTERNЕT). Также особо отмечаются способности планировать, управлять, влиять, мотивировать, вести, организовывать, выбирать надлежащих сотрудников и управлять ими.

Менеджер по логистике также ответственен за все действия складирования, включая получение, хранение и отгрузки товаров. Планированию, а также контролю различных видов деятельности и проектов, отводится значительное количество времени.

Деятельность менеджера по логистике связана с координированием усилий большого количества людей так, чтобы перемещение изделий от места производства до конечного потребителя происходил в наименьшее время и с низкими затратами.

Учитывая, что суть логистики состоит в объединении деятельности многих людей, требуются навыки работы с персоналом и ведения переговоров. Менеджер по логистике может не понимать принципы функционирования компьютерных программ, но должен достаточно хорошо знать компьютер на уровне пользователя. Ценится способность определять проблему с точки зрения системного подхода и причины ее возникновения.

Чрезвычайно полезна серьезная финансовая и экономическая подготовка. Эти знания позволят ему оценивать проекты и размещать ресурсы. Важно понимать процессы прогнозирования продаж (сбыта) и методы обработки статистических данных, понимать процесс управления запасами. Знание перевозок является полезными для любого менеджера. Необходимо уметь оценивать информацию о поставщиках. В дополнение к техническим навыкам по специальности очень важны знания системного анализа, финансов, экономики и маркетинга.


ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ДОСТАВКИ.



Вследствие того, что потребители стремятся приобрести товары с высоким уровнем качества по минимальной стоимости, выбор эффективного перевозчика оказывает все более усиливающееся воздействие на результаты деятельности торговых фирм. В литературе рассматриваются вопросы в основном планирования производства, управления запасами, в то время как такой важный компонент, как выбор перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпал из внимания исследователей.

Выбор вида транспорта в условиях плановой экономики диктовался, в основном, абстрактными расчетами транспортных расходов, без учета влияния параметров качества транспортно-экспедиционного обслуживания. В рыночных же условиях потребители свободны в пределах своих финансовых ресурсов покупать услуги транспорта в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей.

В условиях жесткой рыночной конкуренции потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги и в любой момент, то есть будет наблюдаться дифференциация услуг. Это для потребителя означает ощутимые преимущества. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются более полно. Таким образом, дифференциация услуги приспосабливает предложение к потребительскому спросу. В то же время увеличение ассортимента услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться, выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает не менее сложная проблема выбора услуг (производителя услуг).

Эта проблема с особой остротой встает на рынке смешанной междугородной и международной доставки товаров, где услуги, например, перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей. И только экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя. Таким образом, экспедиторы по сути дела занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т.п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера (перевозчика, терминала, страховой фирмы и т.п.).


Данная проблема возникает когда на рынке доставки товаров имеется достаточное количество вариантов выбора, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т.п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.

Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров предполагает:


  • выбор транспортного предприятия;

  • аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей, мощностей;

  • нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горюче-смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т.п.);

  • подбор водителей.

МОДЕЛИ ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ

В модели, предложенном Feddin J.H. при анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, по утверждению автора, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.

В матричной модели решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков предлагается применять матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по столбцам - производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и столбцов - стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по столбцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.


Суть модели стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением торговой фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Таким образом, выбор определяется стремлением торговой фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:

Pkj=[Pk-T kj(Q,Akj)-Q*T0kj(Q,Akj)]*exp(-iAkj )

где Pkj - прибыль;

Pk - рыночная цена товара;

Tkj(Q,Akj) - стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);

Q - функция стоимости производства товара;

A - число дней перевозки;

i - процентная ставка за день;

exp(-iAkj ) - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент;

k - рынок;

j - перевозчик.

Модель абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Модель основана на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условии равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

C = r*T-u*t*T+a/s+W*S*T/2

где С - ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;

T - количество товаров, перевозимых за год;

r - стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);

t - среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;

S - среднее время между перевозками товара, годы;

u - стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т.п.);


a - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

W - годовая стоимость складирования.

Видно, что ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров равняется сумме стоимостей перевозки и складирования. Абстрактный перевозчик определяется по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки полного количества товаров являются экзогенными параметрами. Эта модель расширена для того, чтобы она могла учитывать некоторые другие факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки.

Модель, учитывающая технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки; стоимость за тонну; вид предмета торговли; годовой тоннаж перевозимого предмета торговли; тариф за перевозку; время перевозки; степень надежности. Многие из этих параметров относятся больше к товару, чем к фирме. В этом заключается отличие этого метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Таким образом, концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной в рассматриваемом методе. Метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки. Это доказывает, что тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.


В рассмотренных моделях выбора перевозчиков предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако, на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения. Одним из моделей, допускающих исключение параметров, является модель элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, потребитель проводит поиск параметров последовательным образом, исходя их тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

Выбор перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

Выбор перевозчика включает следующие этапы:

1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий минимальную стоимость перевозки, как правило, характеризуется относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.


При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху-вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного параметра.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.

В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру. Данные оценки определяют также границы изменения оценок по параметру - нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков.


Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков по данному параметру. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом можно выявить степень соответствия переменных, описывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.

Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношении к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-х перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-го перевозчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

Анализ последствий возможных результатов доставки практически невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы:

моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности);

моделирование результатов доставки в режиме реального времени;


анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки путем их оценки с применением как количественных, так и качественных критериев.

Выбор перевозчика с оптимальными параметрами позволит предотвратить последствия нежелательных результатов доставки. Выбор оптимального перевозчика производится по системе параметров надежности доставки, ранжированных по степени предпочтительности и оцениваемых как количественными, так и качественными критериями. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности выполнения доставки.

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ.


В условиях современного рынка фирмы все больше ориентируются на потребителя, что проявляется в их стремлении к удовлетворению возможных потребностей потребителей. Для конкретного потребителя высокий уровень качества определенного товара или услуги означает наличие такого сочетания потребительских свойств, которое удовлетворяет его потребности. Одним из таких важных свойств является стоимость товара или услуги, которая в значительной степени зависит от издержек, связанных с различными операциями и работами. Снижение общих издержек может быть достигнуто путем применения концепции и принципов логистики в практике деятельности компаний.


Идеи логистики являются принципиально новыми для большинства российских предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников. В этой связи целесообразно остановиться на основных положениях логистики.

Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момента удовлетворения данной потребности. Логистика определяется как совместная деятельность различных предприятий по интеграции всех процессов, связанных с достижением цели их бизнеса.

Все функции и операции должны планироваться, управляться и координироваться в целом. Все процессы, протекающие в рамках отдельных функций, согласовываются друг с другом и создают, таким образом, резервы снижения общих издержек. Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, производство, сбыт, потоки материалов, транспорт, информация, финансы, а также системы управление запасом, качеством, планирование потребности в материалах и т.п.

Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельной компании, но и от ее партнеров - поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, перевозчиков, экспедиторов и т.п.

Необходимость обеспечения взаимосвязей различных задач, функций и процессов требует всеохватывающего, комплексного и интегрированного подхода на основе принципов логистики.

Обеспечение масштабной согласованности деятельности как предпринимательских структур, так и федеральных органов (отраслевые министерства, ГТК, РТИ и др.), а также науки и образования, обеспечит снижение уровня издержек в масштабе страны. Это служит интересам потребителей и явится реальным шагом в направлении повышения конкурентоспособности российских товаров и услуг.

Сформулируем основные трудности, имеющиеся, на наш взгляд, на пути развития логистики в России:

  • нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта);


  • слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;

  • отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень;

  • отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта;

  • низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;

  • недостаточное развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т.п.

Система распределения характеризуется замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

Особая роль в процессе распространения концепции логистики принадлежит транспорту. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, одними из первых почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальных и терминальных систем, технологии перевозки JIT и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, распределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистической деятельности.

Достаточно серьезной проблемой является подготовка кадров в области логистики. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в практику работы менеджеров высшего и среднего уровня, персонала различных предприятий и т.д. Необходимы интенсивная подготовка кадров по специальности «Логистика», переподготовка и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.



ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

(ПРОЕКТ)

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ.



В данной главе будут рассмотрены некоторые пункты проекта стандарта к уровню подготовки выпускника и минимуму содержания образовательной программы по специальности 06... - Логистика (третий уровень высшего профессионального образования) с моими оценками данного документа.

«1.4.1. Место специальности в области логистики.

Профессиональная деятельность логиста осуществляется в сфере материального производства, товарного обращения,..., направлена на обеспечение функционирования предприятий всех организационно-правовых форм в целях рациональной организации логистической деятельности с учетом отраслевой, региональной и номенклатурной специфики предприятия. Логист должен на основе профессиональных знаний обеспечить эффективную логистическую деятельность и тем самым способствовать решению важной социально-экономической задачи удовлетворения потребностей потребителей.

Область деятельности логиста включает совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на организацию и управление движением материальных потоков в системах производства и продвижения товарных потоков к потребителям, анализ и организацию функционирования логистических систем.»

В данном пункте, как мне кажется, не хватает некоторых функций, которыми должен владеть логист: организация и управление движением информационных и финансовых потоков.

«1.4.3. Виды профессиональной деятельности

Специалист по специальности 06... - Логистика может быть подготовлен к научно-исследовательской и к одному из следующих видов профессиональной деятельности:

- проектно-технологическая;

- организационно-управленческая;

- организационно-коммерческая;

- проектно-аналитическая и экспертно-исследовательская;


- инженерно-эксплуатационная;

- научно-исследовательская.

- товароведно-экспертная;

- маркетинговая;

- торгово-экономическая;

- торгово-закупочная;

- внешнеторговая.»


«3.4. Требования по специальным дисциплинам.

Лица, завершившие полный курс по программам базового образования по специальности 06... - Логистика, должны:

- понимать сущность логистической деятельности и ее роли в экономическом и социальном развитии общества;

- иметь знания в области ценообразования, налогообложения и экономического регулирования деятельности предприятий;

- иметь глубокие знания в области гражданского, хозяйственного, торгового, коммерческого и транспортного права;

- уметь ориентироваться в информатике и работать на компьютерной технике в процессе логистической деятельности;

- иметь навыки в организации производства, снабжения, сбыта, грузовых перевозок, а также движения и хранения товаров;

- владеть знаниями в области технологии, проектирования, оборудования предприятий;

- иметь знания в области управления, экономики и организации деятельности предприятий;

- использовать знания в области маркетинговой деятельности, уметь работать с поставщиками и покупателями товаров;

- иметь навыки в организации рекламной деятельности;

- иметь навыки логистической деятельности с зарубежными предпринимателями;

- анализировать текущую логистическую деятельность на фоне постоянно меняющейся конъюнктуры рынка и своевременно к ней адаптироваться;

- обладать знаниями, необходимыми для разработки сбытовой политики и планирования сбыта;

- иметь знания, позволяющие различать специфику каналов сбыта товаров и услуг;

- владеть знаниями о материально-вещественной сущности товаров и обладать навыками проведения их экспертизы;


- применять знания в области потребительских свойств товаров;

- иметь знания в области ассортиментной политики;

- знать состояние потребительского рынка конкретных товаров, владеть методами изучения товарных рынков;

- уметь определять требования потребителей к товарам;

- приобрести необходимые учебно-методические навыки для преподавания логистических дисциплин.

знать:

- цели отрасли, проблемы ее развития и роль в национальной экономике;

- основные технико-экономические требования к оборудованию (производственному, торговому, транспортному и т.д.), подвижному составу, его выбору и существующие научно-технические средства их реализации;

- основные принципы систем сертификации продукции и услуг, международные и национальные системы сертификации;

- методические основы организации логистических процессов, способы оценки их эффективности;

- методы моделирования, расчета и экспериментальных исследований, применяемые для разработки эффективных схем организации логистической деятельности, а также методы обработки экспериментальных данных и оценки погрешностей аналитических расчетов;

- специальную литературу и другие информационные данные (в том числе на иностранном языке) для решения профессиональных задач;

уметь:

- работать с технической документацией, литературой, научно-техническими отчетами, справочниками и другими информационными источниками;

- составлять программы компьютерных расчетов параметров и технологических процессов, использовать компьютерную технику для решения специальных задач;

- работать с оргтехникой, применяемой в современных системах управления и связи;

- моделировать элементы логистических систем;

- разрабатывать отдельные практические элементы логистических систем;

- разрабатывать планы исследований, выполнять экспериментальные исследования.»


По моему мнению, данный пункт довольно полно охватывает тот набор знаний и навыков, присущих специалисту в области логистики. Хотя можно отметить, что глубокие знания в области рекламы, которые, по мнению редакторов «стандарта», имеют для логиста столь важное значение, относятся к другой сфере профессиональной деятельности (маркетинг), и по моему мнению, являются вспомогательными, а не основными, в данной профессии.

Заключение.



Все работы профессора Миротина Л.Б. построены на изучении только одной области логистики, а именно: транспортной логистики. Данный факт, возможно, связан с тем, что этот товарищ, много лет проработавший в Московском автомобильно-дорожном институте (а ныне Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет)), был тесно связан с конкретным направлением данного учебного заведения: автомобильным, автотранспортным хозяйством. Явным недостатком в его работах является отсутствие информации по изучению как информационной, так и финансовой логистики.


Список использованной литературы и источников информации.



1.Логистика и бизнес: сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития РФ», Москва, 29 Января 1997 г. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. – М.: Брандес,1997. – 430 с.

2.Логистические системы и технологии перевозочного процесса, основанные на логистике / Л.Миротин, Ы.Ташбаев // Транспорт: наука, техника, управление: сборник обзорной информации. – 1993. - №2.

3.Источники Инетрнет: www.madi.ru, www.logistica.ru, www.loginfo.ru .