litceysel.ru
добавить свой файл
1

УДК 711.5

Стародуб І.В., ст. викладач (Національний університет водного

господарства та природокористування, м. Рівне)



КРИТЕРІЇ ОЦІНЮВАННЯ

ТРАНСПОРТНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ СИСТЕМИ МІСТА



Описано механізм оцінювання транспортно-планувальної системи міста, узагальнено досвід використання на практиці критеріїв оцінювання, визначено послідовність вибору критерію оцінки. Розглянуто критерії оцінки транспортно-планувальної системи з позиції якості організації руху міського транспорту, встановлено міру зв’язності між ними, виявлено головний системоформуючий критерій.


The mechanism evaluation of the city transport systems was described, the experience of practical usage of the evaluation criteria was generalized the sequence of estimation criteria was defined. There were considered the  criteria's of transport planning system estimation from the quality of organization of the city transport point, the    interrelation between them was defined, the main system-forming criteria was found.


Транспортно-планувальна система є найбільш динамічною в роботі міського організму. Ефективне використання існуючої вулично-дорожньої мережі населеного пункту в умовах стрімкого зростання рівня автомобілізації стає можливим лише тоді, коли встановлені об’єктивні критерії оцінювання її роботи. При цьому, від точності вибору критерію буде залежати напрямок розробки комплексу та черговості заходів із покращення організації транспортно-планувальної системи.

Велику увагу в роботах Живоглядова В.Г., Михайлова А.С., Кирзнера Ю.С., Азгальдова Г.Г., Якшина А.М., Рейцена Є.О., Фабрицького М.А. приділено оцінці транспортно-планувальної системи з точки зору економічної ефективності [3,7,8,10], експлуатаційних характеристик [9], соціальних пріоритетів [5] та екологічних обмежень [11].

У цьому контексті цікавим є питання значимості критеріїв оцінки та механізму їх вибору в нинішніх умовах.

Відомо, що оцінювання транспортно-планувальної системи може відбуватися в різних площинах і здійснюватися за різними критеріями [7]. Розуміння мети, а відповідно, і критерію оцінювання залежить від того, із точки зору кого з учасників даного процесу вони розглядаються (схема 1). В залежності від цього, оптимальні стани системи можуть значно відрізнятися. З часом можуть вдосконалюватися старі і проявлятися нові критерії [2]. Управлінські рішення, технічні заходи, механізми саморегуляції системи, що направляють її до оптимального стану за одним критерієм, можуть навпаки, погіршувати стан, виміряний за іншим критерієм [1,10]. Так, наприклад, маршрутизація громадського пасажирського транспорту є одним із факторів, що визначають міру зв’язності території міста.





Разом із цим, ефективна маршрутизація вимагає достатнього рівня розвитку вулично-дорожньої мережі міста, що, в нинішніх умовах, потребує великих капітальних вкладень. Якісні характеристики дорожнього полотна збільшують ефективність роботи транспортної системи з точки зору забезпечення швидкісних режимів руху, але ведуть до додаткових витрат бюджетних коштів.

При плануванні роботи транспортної системи основні зусилля можна направляти на оптимізацію структури переміщень в умовах обмежених можливостей середовища із врахуванням інтересів усіх соціальних груп, а можна пріоритетним напрямком обрати формування магістральної мережі у відповідності із прогнозованим попитом на переміщення.

Таким чином, мету та критерії оцінки транспортно-планувальної системи можна розділити на (схема 2):


  • критерії оцінки організації транспортно-планувальної системи з точки зору містобудівних потреб (планувальні);

  • критерії оцінки функціонування системи населенням міста (соціальні);

  • критерії внутрішньої ефективності шляхово-експлуатаційних організацій, підприємств міського громадського транспорту (галузеві);

  • критерії оцінки стану навколишнього середовища, як результат роботи транспортно-планувальної системи (екологічні).

Загальносистемний критерій забезпечує оцінку транспортно-планувальної системи за сукупністю результатів у всій системі міського господарства (суспільний критерій).

Завданням державного управління є вплив на параметри існуючого середовища, для того, щоб баланс планувальної, галузевої, суспільної та екологічної оцінок відповідав максимальній суспільній оцінці [4,5].





Механізм вибору критерію оцінки транспортно-планувальної системи слід здійснювати в наступній послідовності:

  1. Визначення мети оцінювання (оптимізація, ефективність, якість, безпека).


  2. Визначення учасників оцінювання (місто, підприємство, населення, навколишнє середовище).

  3. Визначення критеріїв, що відповідають меті оцінювання з позиції учасників оцінювання.

  4. Варіанти покращення критеріїв.

  5. Відбір та ранжування варіантів покращення критеріїв при врахуванні:

  • часу на реалізацію варіанта;

  • ресурсів, що можуть бути витрачені на реалізацію;

  • вартості реалізації варіанта;

  • міри досягнення мети у відповідності з кожним варіантом.

  1. Вибір критерію.

У містобудівній теорії транспортно-планувальну систему населеного пункту прийнято оцінювати з позиції якості організації руху міського транспорту (ОРМТ) [4].

Одним із функціональних критеріїв оцінки якості ОРМТ на всій дорожній мережі або на її ділянці є коефіцієнт транспортної небезпеки , який характеризує зручність та ступінь небезпеки перетинань. За допомогою нього на практиці вирішують питання ОРМТ у конструктивному плані.

Другим функціональним критерієм оцінки якості ОРМТ на перехрестях, магістралях та у населеному пункті вцілому є комплексний критерій затримки транспортних засобів у реальному режимі часу . Цим критерієм оцінюють швидкість сполучення, викиди відпрацьованих газів, вартість кілометра шляху й часу поїздки.

Третій критерій, покликаний мінімізувати кількість відпрацьованих шкідливих газів. Між ним та критерієм затримок, швидкістю сполучення, вартістю кілометра шляху й часу поїздки існує лінійна залежність. При різних варіантах ОРМТ оптимізацію здійснюють у напрямку зменшення величини затримок транспортних засобів та викидів відпрацьованих газів.


Транспортна доступність - четвертий функціональний критерій. Цей показник, названий професорами МАДІ Г.И. Клінковштейном, М.Б. Афанасьєвим [6] коефіцієнтом непрямолінійності, оцінює повноту і якість наданих транспортних послуг для учасників руху в кількісному аспекті. Оптимальний коефіцієнт транспортної доступності - співвідношення фактичної відстані перевезення до мінімальної відстані між пунктами по повітряній лінії знаходиться в межах . На основі багатоваріантного пропрацювання встановлюють мінімальні відстані поїздок і визначають коефіцієнти транспортної доступності. Чим меншою є відстань від місця проживання, прикладання праці до центру тяжіння, тим вищий рівень якості ОРМТ. Зростання відстаней поїздок призводить до подорожчання кілометра шляху й часу поїздки, збільшення викидів відпрацьованих газів. Усі ці негативні оцінки вимагають застосування функціонального критерію оцінки ОРМТ за мінімальною відстанню транспортної доступності.

Критерій оцінки якості ОРМТ за вартістю часу поїздки й кілометра шляху , лінійно зв’язаний із затримками, екологією, транспортною доступністю, і обернено пропорційний швидкості сполучення.

Шостий критерій - критерій швидкості сполучення, - лінійно залежить від використання потенціалу смуг руху перехресть та оцінює якість ОРМТ при локальному, магістральному і мережевому управлінні. Він описує співвідношення фіксованої швидкості руху до теоретичної, розрахункової швидкості по маршруту вулично-дорожньої мережі. Поваріантне опрацювання схем ОРМТ здійснюють у напрямку пошуку варіантів із найбільшим .


Сьомим функціональним критерієм є максимальна інтенсивність дорожнього руху , що можлива на смузі проїзної частини заміської дороги, - це теоретична пропускна здатність однієї смуги руху фіксованої дороги. Порівняння варіантів ОРМТ проводять із метою збільшення суми пропускних величин як для будь-якого перехрестя, так і для вулично-дорожньої мережі вцілому.

Восьмим критерієм є коефіцієнт використання потенціалу вулично-дорожньої мережі (ВДМ) , що дозволяє виявити частину мережі, яку ефективно використовують для пропуску транспортних засобів та частку незадіяних ділянок ВДМ для включення їх у процес інтенсивної експлуатації. Зазначимо, що кожна маршрутизована магістральна дорожня мережа повинна мати у своєму потенціалі достатні резерви, варіанти дублюючих маршрутів на дорожньо-транспортній мережі, що забезпечують беззаторовий пропуск транспортних потоків на випадок екстремальних ситуацій (виходу з ладу будь-якої ділянки магістралі, цілого маршруту, ДТП). Частку ефективного використання ВДМ визначають шляхом порівняння фактичного транспортного завантаження з потенціалом досліджуваних ділянок ВДМ. В результаті порівняння для елементів мережі, що ефективно експлуатуються, розробляють заходи щодо оптимізації їх роботи, для вулиць і доріг неефективного використання розробляють схеми організації дорожнього руху в аспекті дублюючих маршрутів, готують пропозиції щодо приведення їх у відповідність вимогам безпеки дорожнього руху і введення їх в експлуатацію. Основна задача організаторів руху полягає в рівномірному завантаженні цих ділянок ВДМ, що здійсненна лише в умовах раціональної інформаційної системи маршрутної орієнтації.

Комплексний критерій оцінки якості ОРМТ на мережі вулиць і доріг має вигляд (1):





Приведена форма комплексного критерію якості ОРМТ справедлива та обгрунтована для будь-яких варіантів організації транспортно-планувальної системи міста.

Комплекс функціональних критеріїв якості ОРМТ слід використовувати в обґрунтуванні принципів та методів організації міського руху при виборі оптимального варіанта із множини можливих для досягнення найкращого значення функції по пересуванню транспортних засобів у реальному режимі часу.

Аналіз критеріїв оцінки транспортно-планувальної системи з позиції якості організації руху міського транспорту показує, що головним критерієм у даному випадку виступає тривалість поїздки. Тому усі заходи з організації транспортно-планувальної системи слід направляти на зменшення даного показника як для окремої ділянки так і для мережі міста вцілому.

Напрямком подальших досліджень варто обрати пошук підходів, механізмів регуляції, послідовності заходів, що забезпечать максимальне скорочення часу поїздки усіх учасників дорожнього руху, при мінімальних капітальних вкладеннях на реалізацію варіанта.

1. Азгальдов Г.Г. Теория и практика оценки качества товаров (основы квалиметрии). – М.:Экономика, 1982. – 256 с. 2. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. – М.: Транспорт, 1980. – 189 с. 3. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании / А.М. Якшин, Т.М. Говоренкова, М.И. Каган и др. – М.: Стройиздат, 1979. – 204 с. 4. Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков: Монография. В.Г. Живоглядов. - Ростов н/Д. - 2005. - 1082 с. 5. Кирзнер Ю.С. Оценка качества транспортного обслуживания населения города и его районов. – М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1976. – 44 с. 6. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2001. – 248 с. 7. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения. – Алматы: НИЦ Гылым, 2003. – 237 с. 8. Рейцен Є.О., Бурба І.О. Місто – транспорт – економіка // Містобудування та територіальне планування. – К.: КНУБА, 2002. вип. 12. – С. 126-132. 9. Фабрицький М.А., Марчук М.М., Рижий О.П. Організація автомобільних перевезень, дорожні умови та безпека руху. – Рівне: РДТУ, 2001. – 144 с. 10. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах. – М.: Транспорт, 1987. – 240 с. 11. Шилова Т.О. До питання екологічної оцінки транспортної системи міста або району // Містобудування та територіальне планування. – К.: КНУБА, 2000. вип. 7. – С.237-239.