litceysel.ru 1


25.04.11.

А.А.Кокошин

О ретроспективе и перспективе морской мощи России


МОРСКАЯ МОЩЬ РОССИИ

С ее укреплением связаны перспективы роста экономического могущества страны

Андрей Кокошин

Ретроспектива

Судьба русского флота отличается особым драматизмом даже по сравнению с сухопутными силами. Наша армия знала и блестящие победы, и горькие поражения, но для истории флота характерно чередование ярких взлетов и периодов полного забвения.

ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЯ

Создание отечественного флота, не так давно вступившего в четвертый век своей истории, по праву связано с именем Петра Великого. Хотя история отечественного мореплавания берет свое начало в седой древности, до начала XVIII в. России не удавалось стать мощной морской державой. И это при том, что российское государство активно участвовало в морской торговле. Достаточно вспомнить Господин Великий Новгород, экспортировавший в Западную Европу огромное количество пушнины, воска, железа и других товаров. Предпринимали его жители и военно-морские акции, например, в 1187 г. новгородцы, подняв подвластных карел, высадили десант на побережье Швеции и разорили дотла город Сигтуну (неподалеку от того места, где впоследствии был построен Стокгольм). Этот поход был совершен как акт возмездия за набег шведского короля Эрика на новгородские земли. Однако подобные акции были скорее исключением, чем правилом.

Причина долгого отсутствия отечественного военно-морского флота – не какая-то особая «континентальность» российского государства или отсутствие выходов к морям. В эпоху расцвета своей торговли Новгород владел побережьем Финского залива, контролировал течение рек Нева и Нарва (эти земли были утрачены лишь в Смутное время), вторым «окном» было Белое море. причину пренебрежения военно-морским флотом следует искать в отсутствии отечественного мореходного торгового флота. Известно, что Новгород, ведя интенсивную торговлю с Западной Европой, все перевозки осуществлял на иностранных судах. На Севере, где вели морской помысел поморы, им никто не угрожал. Однако, когда появилась угроза проникновения западноевропейских конкурентов в Сибирь, московское правительство не стало создавать флот для защиты национальных интересов на Севере, а предпочло просто закрыть «мангазейский морской ход».


Таким образом, военному флоту некого было обеспечивать на морских коммуникациях, а других военно-политических задач на море перед ним никто не ставил. Вплоть до конца XVII в. центр тяжести боевых действий в ходе нескольких русско-шведских и русско-турецких войн находился на суше.

Корни этого следует искать в «начальных веках» русской истории. Образование древнерусского государства совпало с «эпохой викингов» в истории Европы. Благодаря великому торговому пути «из варяг в греки» развивались экономические, культурные и политические связи, что позволило Древней Руси к XI в. занять видное положение в Европе. Накапливалось национальное богатство в двух крупнейших центрах Руси – Новгороде и Киеве, расположенных на важнейших точках пути «из варяг в греки». Этот путь в тот исторический период, когда у европейцев не было естественнонаучных знаний, необходимых для морской навигации, был более безопасным и надежным, чем морские пути вокруг Европы.

В период между концом «эпохи викингов» и началом Великих географических открытый европейцы в целом были мало заметны на морях. Лидерами в мореплавании были, безусловно, арабы и индийцы, смело бороздившие океан, в то время как европейцы (итальянцы, ганзейские немцы) ограничивались в основном каботажным плаванием в омывающих континент морях – Средиземном, Северном, Балтийском.

Великие географические открытия, начало «эры Колумба», как навал ее Х.Маккиндер, в корне изменили ситуацию – в Европе начался подъем мореплавания, имевший далеко идущие последствия. Наличие разветвленных морских коммуникаций, крупных портов, развитого кораблестроения было одним из важнейших факторов в становлении Западной Европы, а затем и Северной Америки в качестве наиболее динамично развивающихся центров мировой цивилизации.

Россия же оказалась в стороне. В XII-XIII вв. Русь подверглась ударам половцев, шведов, немцев-крестоносцев, татаро-монгольскому нашествию. Лишение России выхода к южным морям – Черному и Средиземному, на которых начиналось возрождение европейского мореплавания, стоило нам очень дорого в военном, экономическом, культурном отношении. Утрата для Руси прямых выходов на морские торговые пути в Европу существенно ограничила возможность нашей страны в накоплении национальных богатств.


На Балтике позиции новгородцев были в значительной мере утрачены, хотя они долгое время сохраняли за собой выход в Балтийское море. Сокрушение Москвой Новгородской республики вызвало резкое сокращение морских внешнеэкономических связей Руси через Балтику. Москва, возглавившая процесс объединения русских земель, основные свои политические и торгово-экономические интересы имела на суше. Даже основание московским государем Иваном III в устье реки Нарвы в 1492 г. Ивангорода не дало возможности восстановить утраченные позиции Руси на Балтике. Едва ли не важнейшей причиной этого было то, что после присоединения в 1478 г. Новгорода к Москве богатое новгородское купечество было разорено и уже больше не принимало, как прежде, активного участия в балтийской торговле. Новгород выпал из торговой системы Ганзейского союза, который к тому же и сам утратил свое значение. Не оказалось тех сил в нашей стране, которые были бы кровно заинтересованы в развитии отечественной морской мощи, смогли бы строить мореходные торговые и военные суда, способные соперничать с кораблями «морских держав», захвативших в свои руки внешнюю торговлю России.

Почему их не оказалось? Возможно, причину следует искать в «смене вех» в мировой торговле. Россия по-прежнему выходила на мировой рынок с пушниной, воском, пенькой, а «мотором» Великих географических открытий были другие товары.

Не столько стремление познать мир, сколько сугубо экономические интересы, такие, как получение сверхприбылей от торговли экзотическими тканями Китая и Персии, пряностями Юго-Восточной Азии, наконец, золотом Индии и Южной Америки, двигали экспедициями великих мореплавателей.

КАСПИЙСКО-БАЛТИЙСКАЯ ДИАГОНАЛЬ

Был ли у России в то время шанс встать в один ряд с новыми лидерами Европы? Представляется, что такой шанс был. Обратимся еще раз к наблюдениям выдающегося русского и советского военного теоретика Александра Свечина: «Московское государство стремилось монополизировать в своих руках торговлю персидским шелком… После захвата Константинополя турками вследствие длительных враждебных отношений, установившихся между католическим и мусульманским миром, для русских людей вновь улыбнулась возможность взять на себя часть выгодного посредничества между Западом и Востоком. Захват Московским государством всего течения Волги давал материальный базис для развития обмена с Азией; но Астрахань требовала себе естественного дополнения в виде гавани на берегу Балтийского моря. Русская экономика XVI в. требовала наступательной политики».


Правда, данный вывод не казался столь очевидным современникам. Известно, что в московском правительстве после взятия Астрахани существовала и иная точка зрения, предполагавшая завершить разгром осколков Золотой Орды. Эта позиция, которую иногда называют «доктриной митрополита Макария» (по имени главного ее вдохновителя, возглавлявшего в то время Русскую православную церковь), предполагала нанесение следующего удара по Крымскому ханству и выход на Черное море, за которым виделись купола Святой Софии в Константинополе. Судя по всему, в правительстве в тот период велись серьезные дебаты о приоритетах военной политики. Идеологическая привлекательность южного варианта не вызывает сомнений, но и балтийское направление сулило серьезные выгоды.

Поскольку в тот момент Россия уже располагала «окном» на побережье Финского залива для реализации обрисованной Свечиным «диагонали» Каспий-Балтика, не хватало только одного элемента – порта в устье Невы, который мы сегодня называем Санкт-Петербургом. Но Иван Грозный выбрал иной путь, он не стал укреплять невский «плацдарм», а начал тяжелую борьбу южнее – в Ливонии. О причинах такого решения мы можем только догадываться.

Видимо, возможности невского «окна» Ивана Грозного не удовлетворяли, его привлекали ганзейские порты Ревель и особенно Рига, «оседлавшая» такую прекрасную коммуникацию, как Западная Двина. С точки зрения интересов Москвы Ливонская война была борьбой не за Балтику, а за Прибалтику. Видимо, этим объясняется тот факт, что в ходе этой войны не было попыток начать строительство российского флота на Балтике, и Иван Грозный ограничился лишь наймом корсаров во главе с датчанином Карстеном Роде.

Ливонская война, начавшаяся крупными успехами россиян, привела к столкновению с такими серьезными противниками, как Речь Посполитая и Швеция, затянулась на десятилетия и закончилась тяжелым поражением России. «Диагональ» Каспий-Балтика создать не удалось. Отвоевав в начале Ливонской войны Нарву, Иван Грозный предпринял было попытку открыть новый торговый путь, переключив товарные потоки из Ревеля в Нарву, но в 1581 г. шведы вновь захватили город, и нарвская торговля прекратилась.


На Балтике не удалось не только приобрести новые позиции, но даже сохранить имевшийся выход (его, правда, удалось вернуть по условиям Тявзинского мира со Швецией 1595 г., но в Смутное время он вновь был утрачен). В результате долгий период для русских купцов единственным морским выходом на основные торговые пути Европы оказались отдаленные от основных акваторий мировой торговли Белое и Баренцево моря.

Смута и затяжная борьба с Речью Посполитой, протекавшая на суше, отодвинули решение балтийского вопроса на несколько десятилетий. В середине XVII в., используя выгодный момент – очередную войну поляков со шведами, Россия попыталась вернуть исторические позиции на Балтике. Воевода Потемкин взял Копорье и в 1656 г. бился с «немецкими людьми» у острова Котлин (где при Петре вырос Кронштадт), захватил шведскую галеру. В этом же году русскими войсками были взяты крепости на Западной Двине – Динабург и Кокенгаузен. Последняя была переименована в Царевич-Дмитриев. В этой крепости выдающийся русский государственный деятель боярин Афанасий Ордин-Нащокин начал строительство верфи и заложил мореходные суда. Однако и эта война со шведами закончилась поражением России, и по условиям Кардисского договора 1661 г. Москва вынуждена была оставить завоеванные земли. Заложенные в Царевич-Дмитриеве морские суда сожгли.

Неудачей закончилась и попытка царя Алексея Михайловича реализовать «диагональ», создав современный флот с целью выхода на Каспий для обеспечения контроля над одним из важнейших для России торговых путей. Инициатором создания такого флота был все тот же боярин Ордин-Нащокин, ближайший советник царя, глава Посольского и Малороссийского приказов, талантливый государственный деятель России XVII в.

Если на Балтике морскую торговлю с Россией захватили в свои руки сначала немцы, а затем шведы, на Севере – голландцы и англичане, то на Каспии монополистами были армянские купцы Персии, объединенные в Джульфинскую компанию (по своей организации и размаху операций она не уступала обеим Ост-Индским). Именно они, заинтересовавшись «диагональной» концепцией, финансировали строительство знаменитого русского корабля «Орел». С привлечением иностранных мастеров и технологических приспособлений в Нижнем Новгороде была построена флотилия во лаве с «Орлом» для обеспечения торговых интересов России на Каспии, которая, к сожалению, по ряду причин (прежде всего из-за восстания Степана Разина) не нашла применения в обеспечении интересов России. Новый «Великий Шелковый путь» не сложился.


ОБЪЕКТИВНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ

Особенностью двух великих морских держав второй половины XVII в. – Голландии и Англии – было то, что военно-морские флотов прежде всего служили экономическим интересам государства. То есть в значительной мере интегральными усилиями военного и торгового флота прежде всего обеспечивались огромные доходы от колониальной экспансии, в том числе от колониальной торговли. В России положение дел с морской мощью складывалось, к сожалению, по иному сценарию, даже в периоды успешного развития военно-морского флота.

Как свидетельствуют ряд исторических исследований, именно в крупных портовых городах Западной Европы в XVII-XVIII вв. зарождалась современная система кредитования торговых операций, а затем и промышленности, страхование предпринимательской деятельности, призванной минимизировать связанные с ней неизбежные риски. Таким образом морская торговля стала одним из важнейших факторов становления современной западной цивилизации. В России отсутствие дальнего мореплавания вело, в частности, к тому, что в стране не развивались практические и точные науки, в чем Россия к моменту прихода к власти Петра Великого отстала от Запада на столетия.

До Петра Великого проблема выхода в Мировой океан и создания регулярного флота оставалась нерешенной. Но, несмотря на все неудачи, этот период имел важное значение для создания предпосылок превращения России в морскую державу. Определенная база для судостроения в России создалась еще до прихода к власти Петра Великого. В России к тому времени уже появилось до десятка судостроительных верфей, способных строить небольшие парусные и гребные суда. Особую роль в этом играл, конечно, Север страны, в первую очередь г.Архангельск, прочно укрепившийся в устье Северной Двины. Через Архангельск (официально основанный в 1584 г.) еще со времен Ивана Грозного была налажена морская торговля с англичанами (через него действовала английская «Московская Компания»), а затем и голландскими купцами. Именно из Архангельска Петр I впервые (в 1693 г.) вышел в открытое море: в этот приезд он основал здесь государственную верфь; через год построенные на этой верфи корабли «Святое пророчество», «Апостол Павел», «Святой Петр» бороздили волны Белого моря.


То, что Петр ориентировался на голландцев и англичан, не было случайностью Этим двум народам тоже в свое время пришлось догонять лидеров – испанцев и португальцев. Потеснить, а затем и оттеснить южноевропейцев голландцам и англичанам, с опозданием вышедшим на океанские просторы, удалось благодаря целому ряду факторов, одним из которых был поиск и открытие альтернативных морских путей и рынков, уже захваченных к тому времени ставшими великими морскими державами Португалией, а затем Испанией. (Именно стремление найти альтернативные пути в Индию и привело голландцев и англичан на Север России.)

Итогом периода, непосредственно предшествовавшего созданию Петром I регулярного флота, явилось прежде всего осознание государственными руководителями, русским купечеством назревшей необходимости создания регулярных, действующих на постоянной основе вооруженных сил на море.

Как писал известный историк русского флота Феодосий Веселаго, русская политическая элита во второй половине XVII в., так же, как и иностранцы, жившие в России, «вполне понимала невозможность для такого обширного государства быть в тягостной зависимости от соседей, и единственный выход из этого положения видела в приобретении морских портов и заведении флота». 20 октября 1696 г. по настоянию Петра Великого Дума приняла историческое решение: «Морским судам – быть!». С этого момента начинает отсчет история развития отечественного морского флота.

СОЗДАТЕЛЬ ВОЕННОГО ФЛОТА

Хотя потребность в военно-морском флоте для России была объективной, и это осознавали многие по-настоящему радевшие о государстве российские деятели, можно с уверенностью сказать, что Российский флот родился и развивался в начальный период прежде всего благодаря личной целеустремленности Петра Великого, который дал мощный толчок развитию Российского государства и общества в целом, хотя это и было достигнуто ценой издержек и потерь, в том числе и самобытности русской культуры.

В нем жила особая любовь и страсть к флоту и судостроению, ко всем наукам и ремеслам, с ними связанным. Именно благодаря этому дару ему удалось в итоге создать сбалансированный по своему корабельному составу, по различным классам и типам кораблей и судов флот. Благодаря усилиям Петра было обеспечено и должное соотношение между корабельным составом, береговыми укреплениями, судоверфями и доками, инфраструктурой в целом. К сожалению, так было далеко не всегда в последующие периоды развития российского и советского военно-морского флота.


Важным этапом становления нового российского флота была закладка верфей Воронежа, где за одну зиму была построена достаточно сильная флотилия (за 1200 верст от моря!). Флотилия прошла по Дону с многочисленными трудностями, в борьбе с мелководьем, мелями, перекатами. Она сыграла большую, если не решающую, роль во взятии принадлежащего в то время туркам Азова, который перед этим Петр безуспешно пытался взять одной лишь сухопутной армией.

Петр в своей морской стратегии продемонстрировал и глубину военно-политического замысла, и трезвость, прагматизм в его реализации. Он не ставил невыполнимой задачи абстрактно превзойти морское могущество Швеции путем обеспечения превосходства по числу линейных кораблей и количеству орудийных стволов на них. Соответственно не ставил Петр и его адмиралы и задачи разгромить шведский флот в эскадренном бою, завоевав тем самым господство на Балтике. Петр понимал слабости своего корабельного, линейного флота, особенно с точки зрения возможности сложнейшего искусства управления строем линейных парусных кораблей в эскадренном сражении, для чего в то время у нас недоставало ни обученных кадров, ни отработанных наставлений. Петр всегда ставил посильные задачи своему флоту, как корабельному, так и гребному, галерному, исходя из главных политических и военно-стратегических целей войны, в том числе в тесной увязке с тем, что он осуществлял на сухопутье. Это универсальное правило для любого времени; о нем постоянно должно помнить высшее государственное руководство. Но для этого государственные руководители должны хорошо разбираться в вопросах военно-морского искусства, хорошо знать флот и его проблемы, понимать, на что он способен, а на что нет.

«ОКНО» НЕ СТАЛО «ДВЕРЬЮ»

В результате Петр и его соратники, порубив «окно в Европу», обеспечив интенсификацию развития экономических и культурных связей напрямую между Россией и Западной Европой (а не через центрально- и восточноевропейские страны, как это было до него), не смогли избавиться т зависимости во внешнеэкономической деятельности от Запада, от его торгового флота.


В результате усилившегося товарообмена между Западной Европой и Россией (а через Россию и с Персией, Средней Азией, Китаем) выигрывала гораздо больше первая, где процесс накопления национального богатства шел значительно интенсивнее, чем в России, что сказывается и до настоящего времени. Этот процесс в Западной Европе за счет наличия класса предпринимателей был саморазвивающимся и самоорганизующимся в отличие от России.

Не захватив в свои руки хотя бы часть морской торговли с Западной Европой, российские предприниматели не получили в XVIII в. прямого доступа к западноевропейской банковской системе, кредитам, к системе страхования рисков, ко многим трудосберегающим технологиям производства, прежде всего гражданской продукции. Это обусловило на длительный исторический период российское отставание в экономическом развитии. Одновременно такое положение дел постоянно стимулировало антизападные настроения, недовольство тем, что, владея подобными экономическими, финансовыми инструментами, Запад часто переигрывает россиян, обманывает их во всякого рода деловых отношениях.

Преемникам Петра, не обладавшим к тому же и его дарованиями, видением задачи подлинной мощи России, так и не удалось обеспечить развитие торгово-судоходного компонента могущества России. Вплоть до конца XIX в. в стране фактически не было своего торгового и пассажирского флота.

Строительство военно-морского флота дало мощный толчок в развитии горной и лесной промышленности, математики, астрономии, географии, физики, химии. Была сформирована система подготовки флотских кадров, заложены основы национального военно-морского искусства, началось строительство портов для берегового базирования сил флота и крепостей для морской обороны побережья. Самое главное – созданный Петром флот выполнил свое политическое предназначение, решил свою историческую сверхзадачу. Россия «воссоединилась» с Европой, отвоевала исторически принадлежащие ей (или находившиеся в сфере ее непосредственного влияния) земли с выходом в море.


В то же время попытки Петра Великого утвердиться на Черном море не увенчались успехом, несмотря на такие достижения, как взятие Азова при активной роли построенного в Воронеже молодого русского флота.

В результате во многом повторялось то, что было в предыдущие исторические периоды – при Иване Грозном, Михаиле Романове, Алексее Михайловиче: морское могущество России утрачивалось за счет поражений на суше. Прутское поражение Петра на 50 лет отодвинуло решение вопроса о выходе к югу на естественные географические рубежи Российской империи, о создании российской морской мощи на Черном море. Этот важный эпизод отечественной истории наглядно продемонстрировал теснейшую связь между морскими и сухопутными театрами военных действий. Такую взаимосвязь у нас, к сожалению, далеко не всегда учитывают, исследуя отечественную военно-морскую историю.

Российский флот в XVIII в., да и в последующие периоды отечественной истории, получал свое развитие тогда, когда для него ставились долгосрочные политические цели, для достижения которых выделялись должные ресурсы, собирались по-настоящему любящие флот люди. Когда такие условия отсутствовали, флот быстро приходил в упадок, лишался своей боевой мощи и какой-либо способности выполнять политико-дипломатические функции. Так произошло, в частности, при ближайших преемниках Петра Великого – в период правления жены Петра Екатерины I, затем племянницы Петра Анны Иоанновны. Основные политические задачи для России на Балтике в то время считались решенными Петром Великим, а для Юга России, для района Черного моря, не говоря уже о Средиземноморье, еще не ставились по-новому. Это предстояло сделать Екатерине II.

Ослабление внимания к флоту при преемниках Петра Великого нельзя рассматривать в отрыве от проблемы огромного перенапряжения ресурсов России в ходе Северной войны, длившейся более 20 лет; значительную часть этих ресурсов поглотил военно-морской флот. (По оценке, приводимой В.Ключевским, расходы на военные нужды составляли в конце царствования Петра Первого 2/3 всего государственного бюджета страны.) Петр требовал предельно строгого расходования государственных средств на строительство и содержание флота, но на деле в большинстве случаев дело обстояло совсем не так: процветали воровство и головотяпство.


Почему Петр был готов заплатить столь высокую цену за успех своего дела? Создание флота было для него не самоцелью, а инструментом для достижения главной цели – превращения России в процветающее государство. На первом этапе были созданы современная армия и флот, заложены основы промышленности. Это должно было стать инструментом для занятия Россией достойного места в мировой политике и включения страны в систему мировой торговли. Участие в мировой торговле, в свою очередь, должно было дать казне постоянный источник доходов, который не только компенсировал бы колоссальные затраты на создание военной машины, но в дальнейшем постоянно пополнял бы бюджет. Как известно, Петр не успел решить вторую часть задачи, а его преемники вообще отказались от реализации второй (более трудной) части замысла. Превращение России в мировую экономическую державу не состоялось. Огромные силы и средства, потраченные Петром, не дали ожидаемого экономического результата, потому что дело не было доведено до конца. А потом было уже поздно, конкуренты не позволили России занять нишу в системе мирохозяйственных связей. В итоге гигантские ресурсы были во многом затрачены неэффективно.

Выход к морям, к Мировому океану был одним из важнейших условий создания современного государства, осуществлением того, что многие социологи называют модернизацией страны. Петру Великому удалось сформулировать морскую стратегию, отвечающую высшим государственным интересам того периода.

Очевидно, что возрождение в современных условиях морской мощи России – великой как морской, так и сухопутной державы – должно быть связано в значительной мере с глубоко продуманной государственной политикой в отношении современных морских коммуникаций. В целом, исходя из интересов и экономической и оборонной безопасности России, с прицелом на то, чтобы Россия по параметрам своего экономического могущества заняла достойное место среди наиболее развитых стран мира. То есть военно-морская составляющая мощи государства должна напрямую обеспечивать не только дипломатические и оборонные интересы России, но и ее интересы в экономической сфере.


Эта задача остается нерешенной и по сей день. Она стоит в повестке дня стратегии не только национальной безопасности России как таковой, но и стратегии национального развития нашего Отечества в целом. Достойное место России в системе мировых морских коммуникаций с соответствующим их силовым обеспечением, несмотря на возросшую роль других видов транспорта и связи, остается одним из важнейших компонентов национальной мощи, обеспечения видной роли нашей страны в мировой иерархии государств.


Источник: «Независимое военное обозрение» № 1, 1999.

http://www.ipmbran.ru/6_0.html