litceysel.ru
добавить свой файл
1 2 3 4


Очистка от снега должна обеспечивать такое состояние дороги, при котором в максимальной степени удовлетворяются требование непрерывного удобного и безопасного движения автомобиля с расчетной скоростью и снижается до минимума объем снежных отложений на проезжей части и обочинах.

Время очистки снега и ликвидация зимней скользкости регламентируется ГОСТ Р 50597-93

группа дорог

время очистки снега и ликвидация скользкости, не более, час

А

Б

В

4

5

6


На всех группа дорог патрульную снегоочистку начинают немедленно после обнаружения снегопада и заканчивают после полного удаления с покрытия или после того, как достигнута допустимая толщина рыхлого снега.

Расчистка дороги от выпадающего и приносимого к ней снега необходимо производить на всю ширину земляного полотна.

Ликвидацию зимней скользкости начинается с момента образования и обнаружения и проводят до полной очистки покрытия на всю ширину проезжей части и укрепительных полос (укрепленная поверхность).


Теория переноса и отложения снега на дорогах.


Под действием ветра снежные частицы поднимаются над поверхностью снежного покрова и откладываются там, где скорость снижается.

Снегоперенос рыхлого снега начинается при скорости ветра > 3-5 м/с, когда мелкие частицы размером 0,2 - 0,5 мм смещаются с приземным воздухом и образуют турбулентный снеговетровой поток.

Отрыв снежинок от снегового покрова происходит, когда подъемные силы ветра больших сил, удерживающих снежинки.

P > P1 + P2 + P3

P1 - силы тяжести снежинок

Р2, Р3 - силы трения и сцепления между снежинками


Отрыв и перенос снега при низовой метели происходит, когда толщина снегового покрова > 10 см и поверхность не имеет ледяной корки.

Основной характеристикой метели является удельный твердый расход - , т.е. масса снега переносимая в единицу времени через единицу площади вертикальной плоскости перпендикулярно направлению ветра.

Максимально возможной при данной скорости ветра удельный твердый расход - транспортирующая способность метели.

Метели:

1. Насыщенные - ветровой поток переносит количество снега, соответствующий его максимальной транспортирующей способностью.

2. Ненасыщенные - коэффициент насыщения < 1.

Максимальное количество снега переносимого за единицу времени через 1 м фронта метели на всю ее высоту - общий (полный) расход метели:



Н - высота снежного покрова, м

qx - транспортирующая способность метели,

Фронтальные метели - линия, проведенная по поверхности земли, перпендикулярной направлению ветра.

Фактически переносимое количество снега в единицу времени через 1 м фронта метели на всю ее высоту - интенсивность снегопереноса.

Средняя интенсивность горизонтального снегопереноса определяется по формуле профессора Мельникова:

,

С - коэффициент пропорциональности, зависящий от плотности снега ();

- скорость ветра на высоте флюгера, м/с


Снегопереносом масса или объем снега, переносимого метелью за определенное время



t - время продолжительности метели, час

В практике зимнего содержания обычно используют величину снегоприноса

Снегопринос - количество снега, приносимого метелями к дороги в течении зимы.

Снегопринос к дороге в течение всей зимы ветрами одного направления:



- угол между дорогой и направлением ветра

n - число метелей различной скорости данного направления в течение зимы

Общий объем снегоприноса со всех направлений за зиму на дорогу:



Для проектирования снегозащитных сооружений имеет значении общий объем снегоприноса к одной стороне дороги. Для его определения используется метод расходов или суммарных переносов (Д.М. Мельник).

Этот метод основан на следующих положениях:

1. Суммарный объем снега приносимый к дороге с каждой ее стороны в течении зимы равный суммарному объему снега принесенных в течении всех метелей дувших с одной стороны дороги.

2. Объем снега, принесенной к дороге в течении одной метели равный объему снега, который был принесен ветрами различных направлений в течении времени действия метели этих направлений.

В расчетах ветры со скоростью до 6 м/с дующие под углом менее 100, а также ветра при плюсовой температуре не учитываются, тогда объем снега приноса к одной стороне дороги за год составит:


- плотность снега в случае снежных отложений у дороги, г/м3


n - число метелей в течении зимы

m - число случаев изменений направлений в которых дуют ветры при каждой метели

- скорость ветра по флюгелю во время метели, м/с

- углы между направлениями ветра и дорогой во время метели

- действие метели, час

Объем снегоприноса может быть получен методам натурных суммирования на снегомерных постах, которые организовывают на характерных участках дорог, защищенных снегозащитными ограждениями и лесонасаждениями.


Cнегозаносимость дорог и способы защиты от снежных заносов.


Снегозаносимость - подверженность дорог образованию снежных заносов.

Количественная характеристика снегозаносимости - отношение объема снега, отложившегося на дорожном полотне к общему количеству снега, принесенного метелями к дороге.

Главным фактором, от которого зависит снегозаносимость дороги, является ее поперечный профиль, чтобы обеспечить снегозаносимость дороги, необходимо выполнить 2 основных требования к поперечному профилю:

1. Земляное полотно должно быть аэродинамичным обтекаемым для ветра образования вихревых зон.

2. Скорость ветра над всей поверхности дорог должен быть достаточна для сдувания выпадавшего на нее снега.

По степени заносимости все участки делят на:

1. Снегонезаносимые

2. Снегозаносимые:

а) слабозаносимые - когда высота насыпи толщины снежного покрова, но не больше высоты снегозаносимой насыпи;

- насыпи с барьерами безопасности;

- пересечение в одном уровне.

б) среднезаносимые - раскрытые выемки


- нулевые места и невысокие насыпи

- пересечения в разных уровнях

в) сильнозаносимые - нераскрытые выемки глубиной 6-8 м и выше, подветренный откос которых не может вместить весь приносимый снег

- все выемки на кривых в плане


Снегонезаносимые: все насыпи высотой более высоты снегонезаносимой насыпи; нераскрытые выемки; участки пересечения лесных массивов; культурные сады, кустарники, если ширина посадок не менее 100-250 м с каждой стороны; участки, пересекающие населенные пункты при годовом снегоприносе до 100 м3/пм.

Снегонезаносимые участки не ограждаются. Заносимые участки защищают от снежных заносов при помощи снегозащищающих лесонасаждений или искусственными снегозащищающими устройствами.


На дороге используют 2 вида живой защиты:

1. Живые изгороди

2. Лесные полосы

Живые изгороди создают из 2 рядов деревьев или кустарников (а)





Наибольшей снегозащитной способностью обладают хвойные изгороди которые при размещении на расстоянии 30-35 м от бровки земляного полотна может задерживать до 75-100 м3/пм снега.


Лесные полосы (б)


1 - низкие кустарники

2 - высокие кустарники

3 - низкорослые деревья

4 - высокорослые деревья


Лесные полосы устраивают при 250 м3/пм снега

Основные параметры снегозащитных насаждений

Схема насаждений

Объем снегоприноса, м3/пм

Расстояние от бровки земляного полотна до насаждения l, м


Ширина полосы насаждения

а, м

Число рядов полосы насаждения

I. Живая изгородь

25

20

2,5

2

II. Лесные полосы (а)

50

100

150

30

50

65

7,5 - 12,5

12,5

12,5

4 - 6

6 - 8

6 - 8

III. Лесные полосы (б)

250

50

12,5

6 - 8



Искусственные снегозащитные устройства

Две группы:

1. Работающие по принципу задержания переносимого метелью снега и не допущение его к дороге.

2. Устройство снегопередувающего действии, увеличения скорости снегового потока и способствующих переносу снега через дорогу:

а) постоянные

б) временные снегозадерживающие устройства: снежные траншеи и валы, устраиваемые механизированным способом, при прокладке траншей снег раздвигают в стороны на края обрабатываемой полосы, при устройстве валов - сдвигают на середину полосы.

Для устройства траншей применяют плужные двухотводные снегоочистители, бульдозеры со сменным собирателем риджеры.

Параметры снежных траншей:

1. Оптимальное расстояние между осями соседних траншей должно быть не менее 12-15м

2. От дороги до первой траншеи расстояние должно быть не менее 30 м и не более 100 м.

3. Глубина - 1-1,5 м

4. Количество одновременно закладных траншей при объеме снегоприноса до 100 м3/пм должно быть не менее 3 м; до 200 м3/пм - 4 м; более 200 м3/пм - 5 м.


5. Минимальное количество траншей - 3


Переносимые снегозащитные щиты


Требования:

1. Должно обладать максимальной снегозадерживающей способностью и менее 12-15 м.

2. Обеспечить большую продолжительность работы между перестановкой

3. Должно быть достаточно прочными для выдерживания снеговой нагрузки.

Конструктивные параметры, обеспечивающие работу щитов: высота, ширина, просветность. Щиты бывают 4 типов: 1 и 3 - высота 1,5 м; 2 и 4 - высота 4 м.

Щиты устанавливают на расстояние от дороги не менее 30 м при объеме снегоприноса до 25 м3/пм; 40 м - до 50 м3/пм; 50 м - до 75 м3/пм; 60 м - 75 м3/пм.

Полутораметровые щиты устанавливают на 5-10 м ближе двухметровых.

В районах с продолжительными интенсивными метелями защиту от снежных заносов обеспечивает снегозадерживающими решетчатыми заборами высотой 4 -5 м в районах с объемом снегоприноса 300-350 м3/пм.


Комплексная снегозащита


Включающий комплекс временных и постоянных средств защиты дороги от снежных заносов.

Общая снегоемкость комплексной снегозащиты:



Wвр - суммарная снегоемкость временной снегозащитой

Wпост - суммарная снегоемкость постоянной снегозащитой.

Временные: траншеи, валы, щиты, заборы.

Постоянные: живая изгородь, лесная полоса.

Простейший вид комплексной снегозащиты:

1. Сочетание снежных валов - решетчатые

2. Снежные траншеи - переносные щиты или заборы

3. Однорядная живая изгородь - 1 ряд щитов

4. Двухрядная живая изгородь - не менее 3 траншей

5. Двухрядная живая изгородь - 10 траншей

6. Лесная полоса - 15 траншей.

Оптимальный комплекс средств защиты определяют на основе расчета вещей и сравнительно экономической эффективности, включающая затраты на материалы, эксплуатацию механизмов и зарплату рабочих.


Технология очистки дорог от снега


Очистка от снега должно обеспечивать такое состояние дороги, которое в максимальной возможной степени удовлетворяет требованию непрерывному удобному и безопасному движению автомобилей и способствует уменьшению до минимума объема снежных отложений на проезжей части и обочинах.

Виды снегоочистительных работ:

1. Патрульная снегоочистка - систематическое удаление снега с проезжей части в течении снегопада или метели путем непрерывного патрулирования с момента обнаружения снегопада и до его окончания.

Для патрульной снегоочистки применяется одноотвальные снегоочистители, которые должны обеспечить расчистку полностью одной полосы движения. Для этого должно работать отряд машин, которые движутся в одном направлении 70-60 м друг от друга и с перекрытием следа на 0,5 м. В этом случае за 1 проход отряда снег полностью смещается со всей полосы движения.

Двухполосные дороги при отсутствии бокового ветра расчищают от оси к обочинам последовательными круговыми проходами от наветренной обочины с подветренной.

В местности с интенсивными метелями, где на дороге равномерно образуется снежные переметы, к одноотвальным очистителям включают: двухотвальные плужные снегоочиститель, который идет по оси дороги, пробивая косы и переметы, а идущие за ним одноотвальные снегоочистители счищают снег к обочинам, тем самым расчищая дорогу на всю ширину земляного полотна.

2. Удаление снежных валов - удаляют с помощью роторных снегоочистителей, если валы сдвинуты в кюветы, для их удаления применяют роторный снегоочистители на гусеничном ходу или валоразбрасыватели.

При отсутствии такой техники для удаления валов, расположенных над кюветами применяют - автогрейдеры, универсальные бульдозеры в комплекте с роторным снегоочистителем на колесном ходу.


3. Ликвидация снежных заносов на сильнозаносимых участках.

Снежные заносы бывают:

1) небольшой толщины - 0,2-0,3 м - плужными автомобилями снегоочистители могут работать самостоятельные или в комплекте с роторным очистителем.

2) средней толщины - до 1 м - двухотвальные плужные и роторные снегоочистители

3) большой толщины - 1-2 м - бульдозер с поворотным отвалом, который перемерзает снег к обочине; затем роторным снегоочистителем перебрасывают за пределы земляного полотна.

4) при сильных заносах - 2-3 м и выше - фрезерно-роторные снегоочистители на шасси трактора; сначала прорезают траншеи для однопутного движения и примерно через каждые 50 м устраивают объезды или съезды; далее траншее уширяют до 2-х путного движения.

Занесенные выемки при большой толщине более 2 м - расчищают роторным снегоочистителем на гусеничном ходу.

Снег удаляют послойно с последующими проходами вдоль выемки.


Зимнее содержание автомагистрали.


Для автомагистрали все вышеперечисленные мероприятия применимы, но с учетом более исследовательских требования к уровню содержания и срокам ликвидации снежных и ледяных отложений. 2-х полосные автомагистрали расчищают от оси к обочинам и от оси к разделительной полосе 4х - 8 полосных дорог.


Содержание автозимников


К ним относят: сезонные дороги с земляным полотном и дорожной одежде из снега, льда мерзлого грунта, грунтовым и ледяным основанием.

На этих дорогах применимы все мероприятия по очистки, но для поддержания в течении сезона проезжаемых качеств автозимников проезжей части систематически профилируют и уплотняют катками на пневмомашинах.

Местные разрушения проезжей части проезжей части устраняют путем подсыпки, уплотнения и поливки снега. Шероховатость или сцепные качества покрытия обеспечивают за счет нарушения продольных и поперечных бороздок и поливкой водой.


Методы борьбы с зимней скользкостью


Образование льда на проезжей части дороги ухудшает условие движения, коэффициент сцепления снижается до 0,3 и менее, ухудшает безопасность движения.

В связи с этим дорожная служба проводит мероприятия по борьбе с зимней скользкостью:

1. Применение химических веществ фракционных материалов

2. Механическое удаление ледяных отложения с проезжей части.

Все виды снежноледяных отложений, образуются на дорожном покрытие по внешним признакам подразделяются:

1. Рыхлый снег

2. Снежный накат

3. Стекловидный лед

Дорожная классификация зимней скользкости: (руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах.)

I. Рыхлый снег - откладывается на дорожном покрытии в виде ровного по толщине снега

В зависимости о содержания влаги в воздухе:

1. Сухой

2. Влажный

3. Мокрый

При наличии рыхлого снега коэффициент сцепления снижается до .

Погодные условия:

безветренная погода

температура ниже -100С

при более низких tвоздуха процесс уплотнения снега замедляется

относительная влажность воздуха менее 90 %.

II. Снежный накат - слой снега, уплотненный колесами транспорта

h = неск мм - 10 мм





Вероятность образования снежного наката происходит при погодных условиях:

- выпадение снега при t=0 - (-6)0С

- tвозд = (-6) - (-10)0С снежный накат образуется при относительной влажности воздуха W > 90%


- при плюсовой температуре снежный накат образуется при высокой интенсивности снегопада более 8,6 мм/час, когда снег не успевает растаять на покрытие и легко уплотняется автотранспортом.

III. Стекловидный лед - гладкая пленка толщиной 1-3 мм, изредка в виде матовой шероховатой белой пленки h=10мм; ; или 0,15

Отложение льда в виде матовой белой корки имеют .

Образование стекловидного льда может иметь различные причины и возможно при различных погодных условиях.

Разновидности стекловидного льда:

1. Гололедица - явление, образовавшиеся при замерзании влаги на поверхность при резком пониженной t воздуха.

Источники влаги: дождь, таящий снег, снег с дождем выпадает при плюсовой температуре наружного воздуха и близких к 0, влага, остающиеся на поверхности после обработки противогололедных материалов.

Процессу образования скользкости в этом случае предшествует следующим погодные условия:

1. Устойчивое повышение атмосферного давления на фоне выпадающих осадков.

2. Установление лесной безоблачной погоды после прекращения выпадения осадков.

3. Пониженная относительность влажности воздуха

4. Пониженная температура от “+” до “-”

Образование скользкости более вероятно при t=-2 - (-6)0C; относительная влажность равная 65-85%.

Так как процесс образования скользкости идет на фоне устойчивого понижения температуры воздуха, то для этих случаев образование стекловидного льда, при температуре дорожного покрытия всегда выше температуре воздуха в силу тепловой инерции дорожного покрытия.

2. Конденсация и замерзание влаги из воздуха на сухой поверхности дороги при его t< точки росы (точка росы - образуется при t, при которой содержащийся в водяной пар достигает насыщения и конденсируется на предметах и одновременно < точки замерзания влаги.


Такой вид обледенения называется “черный лед”, а также изморозь или иней.

Такому процессу обледенения способствует следующие погодные условия:

1. Ясная морозная погода

2. Отсутствие облачности и ветра

3. Высокая относительная влажность воздуха близкая к 100%.

Образование этого вида скользкости возможно также при перемещении в утренние часы более влажной и теплой воздушной массы с моря на сушу, имеющую более низкую температуру воздуха и отрицательную температуру дорожного покрытия.

3. Гололед - вод скользкости, который образуется вследствие выпадения переохлажденных осадков в виде дождя мороси тающего снега, имеющие отрицательные температуры.

Основной причиной образования: потепление после длительных морозов и перемещение теплой воздушной массы, которая приносит с собой осадки переохлажденные или непереохлажденные.

Погодные условия:

1. Устойчивое снижение атмосферного давления в течение суток

2. Устойчивый рост относительной влажности и температуры воздуха

3. Возможность выпадения жидких осадков.

Образование этого вида с вероятно при температуре воздуха от +2 до -50С и относительно влажности воздуха выше 90%.

Способы борьбы с зимней скользкостью:

При зимнем содержании автомобильных дорог общего пользования применяют:

1. Химический

2. Комбинированный

3. Фрикционный

4. Физико-химический


1. Химический - основан на использовании химических материалов, обладающих способностью при контакте со снежно-ледяными отложениями переводить их в раствор, не замерзающий при отрицательной температуре.

Распределяют чистые противогололедные материалы:

В твердом состоянии: техническая соль, хлористый кальций фосфоритовый, модифицирующий хлористый магний.

В жидком состоянии: хлористый кальций модифицированный, ацетат кальция, ацетат аммония.


Применяется при ликвидации уже образовавшееся зимней скользкости или снежных ледяных отложений, а также с целью предупреждения образования зимней скользкости (профилактический метод).

Химический способ в основном применяют на дорогах I - II категории с учетом народно-хозяйственного и социального значения дороги.

2. Комбинированный - химико-фрикционный - предусматривает совместное применение химического и фрикционных противогололедных материалов. Применяют при необходимости ликвидации снежно-ледяных отложений и повышенный коэффициент сцепления на покрытие, в твердом виде.

3. Фрикционный - применяется на дорогах III - V категории, а также на дорогах расположенных в регионах с продолжительностями устойчивыми низкими температурами от (-20) - (-25)0С и на участках дороги, где использование отдельных химических противогололедных материалов запрещено.

4. Физико-химический - заключается в предании противогололедных свойств асфальтобетонных покрытия путем введения в асфальтобетонную смесь антигололедного наполнителя “грихол”, который на поверхности покрытия создает гидрофобный слой снижающий адгезию снежно-ледяных отложений или предотвращающих их образование.

Применяют же участки дороги, подверженных частому гололедообразованию, на участках горной местности, у водоемов, у теплоэлектростанций, на мостах, путепроводах, эстакадах.

“Грикол” - тонкодисперсный порошок, растворимый в воде, спирте и не смешивается с углеродами.


Содержание дорог и дорожных сооружений в зимний период


I. Искусственные сооружения:

1) Мосты, путепроводы, эстакады и т.д. является одними из наиболее гололедо-опасных участков по условиям безопасности движения, поэтому работы по профилактической обработки в ликвидации зимней скользкости и снего удалению проводятся в первую очередь на средних и больших мостах.

2) При ликвидации зимней скользкости на железобетонных и металлических мостах используют противогололедные материалы на содержащие хлорид.


3) Перед началом зимнего сезона заделывают места всех конструкционных элементов сооружения особенно с обнаженной металлической арматурой, нарушенной гидроизоляцией, деформационными швами, водоотводам проводится покраска лакокрасочными материалами.

4) При применении хлоро-содержащих противогололедных материалов части, подверженные воздействию этих материалов обработан гидрофобизирующими составами: гидрофобизирующая жидкость, катионные гидрофобизаторы, жидкость КЭ-30-04, жидкость ГКЖ-11.

5) На конструктивных выступах мостов, эстакад, путепроводов производят удаление снега, если его толщина превышает 10 см, и в первую очередь очищают южную сторону сооружения.

Использование противогололедных материалов:

I. На цементобетонных покрытиях:

1. Применение противогололедных материалов на основе хлористых солей в течение 1 года с момента укладки цементобетонного покрытия, такие противогололедные материалы запрещаются.

2. Возможно применение фрикционных материалов

3. Рекомендуется использование противогололедных материалов на ацетатной и карбонистой основе.

II. На асфальтобетонном покрытиях:

1. Применяются все виды противогололедных материалов за исключением дорожных покрытий излитого асфальтобетонного покрытия; на них запрещается использовать противогололедные материалы на основе CaCl и MgCl.

2. Допустимо противогололедные материалы на основе NaCl и ацетата или комбинированных материалов.


Средства механизации для распределения противогололедных материалов.


Распределение противогололедных материалов осуществляется специальными распределителями для твердых, жидких и смоченных материалов.

Твердые противогололедные материалы распределяют отечественными автомобилями ЭД-403, 242, 224, ДМ-38, КО-713М.

Для распределения жидких противогололедных материалов - МКДС-4005, КУМ-100, ДКТ-503.

Смоченных противогололедных материалов - ЭД-403, 243.

Количество распределителей определяют в зависимости от имеющихся видов противогололедных материалов и принятых норм их распределения расстояния между базами (складами) производительности машин, а также заданного срока ликвидации зимней скользкости по нормам.

Хранение противогололедных материалов.


Осуществляют на открытых площадках, механизированных базах и складах. Их вместимость, расположение и количество в зависимости от объема выполняемых работ, размещения баз, видов применяемых противогололедных материалов, типа и марки распределителей.

Химические твердые противогололедные материалы хранят в закрытых помещениях вместимостью не менее 10% сезонной потребности материалов для намеченного выполнения объемов работ.

В исключительных случаях допускается хранение химических и комбинированных противогололедных материалов, отгружаемых и транспортируемых навалом в штабелях (без тары), буртах или конусах на открытых специальных площадках.

В этом случае рекомендуется закрывать водонепроницаемыми материалами - пленка, брезент.

Для приготовления и хранения, комбинированных противогололедных материалов устраивают открытые обвалованные по периметру площадки с асфальтобетонным покрытием и дренажной системой.

Размеры площадок назначают из расчета размещения на них 100% сезонной потребности фрикционных и комбинированных противогололедных материалов для данного участка дороги.

Для приготовления комбинированных противогололедных используют специальные стационарные установки периодического или непрерывного действия, в состав которого входят бункер для подачи компонентов, дозирующие перемешивающие устройство и системы ленточных транспортеров.

Песко-соляная смесь и другие фрикционные материалы с солями перемешивают с использованием многоковшовых или ленточных погрузчиков с лапным или шнековым рабочим органов, автогрейдеры с последующим окучиванием, бульдозером или фронтальном погрузчиком.


Для хранения жидких противогололедных материалов или природных рассолов используют металлические емкости, наземные открытые или закрытие хранилища с грунтовым песчаным, песко-цементным или бетонным основанием с устройством качества покрытия мембраны из высокопрочной и эластичного полиэтилена.

Теоретические основы эксплуатации автомобильных дорог

Модели взаимодействия комплексов “водитель - автомобиль - дорога - среда” (ВАДС)

Так как по дороге передвигаются автомобили, имеющие автомобильное хозяйство, которое состоит из следующих элементов: подвижной состав, парк автомобилей, сеть автомобильных дорог, материально-техническая база для обслуживания подвижного состава.

Перемещение грузов и пассажиров по автомобильным дорогам сложный производственный процесс с участием человека, автомобилей, дорог и дорожных сооружений.

Эта совокупность объединена в комплекс ВАДС и в его структурной схеме вяделяют 12 прямых и обратных связей.


Комплекс ВАДС представляет собой иерархическую систему, в которой кроме парных связей между элементами и подсистемами существуют множительные связи.

Пример: ВАД, ДАВ, САВ, СДА.

Эти связи описывают взаимные воздействия элементов системы. При системном анализе взаимодействия комплекса ВАДС применяют следующие понятия и определения:

1. Дорожные условия - совокупность геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных качеств дороги, которые подразделяются на:

а) - постоянные

б) - переменные временные

- переменные кратковременные

Постоянные - относят элементы продольного профиля, радиус кривых в плане, длина прямых и кривых в плане.

Переменные временные - относят ровность и сцепные качества покрытия, фактическая ширина проезжей части и обочин, съездов, переездов, пересечений, видимость в плане, поперечный и продольный уклоны.


Переменные кратковременные - относят факторы от нескольких часов до 1 месяца: осадки, туман, гололед, ветер.

2. Транспортный поток - совокупность отдельно движущихся автомобилей по дороге, управляемых водителями.



n - количество движущихся автомобилей на i-том участке дороги.

3. Состояние окружающей среды - совокупность условия метеорологических в данный момент времени не рассматриваемом участке дороги.

Условия движения.

Транспортный поток - совокупность отдельно движущихся автомобилей по дороге, управляемых водителями.



n - количество движущихся автомобилей на i-том участке дороги.

3. Состояние окружающей среды - совокупность условия метеорологических в данный момент времени не рассматриваемом участке дороги.

Реальная обстановка на дороге в которой движущиеся автомобили в данные момент времени.


Дорожные условия складываются из:

- транспортного потока; дорожных условий; состояния окружающей среды.





Эта схема взаимодействия комплекса ВАДС, в которой главная роль принадлежит системе ДУ - ТП, каждый элемент которой отдельно и вместе находится под влиянием окружающей среды.

Дорожное движение - результат взаимодействия и комплекса “ВАДС”.

В качестве теоретической базы управления состоянием и организации движения выделяют следующие положения:

1. Изменения, происходящие в процессе функционирования как в отдельных элементах комплекса “ВАДС” так и во взаимодействиях его системы.

2. Взаимодействие системы с “ВАДС” - управляемый процесс управляемым объектом является общее функционирования комплексов.


3. Эксплуатационные качества системы ДУ также управляемы и могут быть обеспечены в заданных пределах не зависимых от природно-климатических условий.

4. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог определяются на этапе проектирования и должно поддерживаться на заданном уровне в процессе эксплуатации управляемого объекта (автомобильные дороги).


Модель управления системой ДУ - ТП

Комплекс ВАДС и система ДУ - ТП может рассматриваться как децентрализованную систему обслуживания со случайными статическими видами относят: спрос на пользование автомобильных дорог со стороны транспортного потока, т.к. его интенсивность и состав движения и возмущающее воздействие окружающей среды.

Алгоритм управления системой ДУ - ТП состоит в следующем - на основе анализа многолетнего опыта работы дорог с различной интенсивностью движения, в разных природно-климатических условиях разрабатывают технические нормативы и требования и проектированию дорог. Решение алгоритма проводится на основе математической модели как задачи управления системой ДУ - ТП и относится к классу задач к принятию решений в условиях неопределенности, т.е. успех управления зависит от 3-х групп факторов и условий:

1. Заранее известные: район проектирования трассы, природно-климатические условия, экономика и социальные условия.

2. Зависящие от управляющего органа или задаваемые им элементы решения которые могут изменятся в заданных пределах: технические характеристики дорог; уровень содержания организации движения.

3. Неизвестные в данный момент времени: метеоусловия, интенсивность и состояние транспортного потока, социально-экономический фактор.

Как следует из модели и алгоритма управления системой ДУ - ТП основным этапом формирования качества ее функционирования служат изыскания и проектирование дорог.

Технический уровень и эксплуатационное состояние дорог, экономичность перевозок, комфортность и безопасность движения зависит от многих решений и воздействий, применяемых на разных уровнях управления:


1. Управление и развитие функции автодорожного комплекс, предназначенного для перевозки грузов и пассажиров с критериями безопасности движения осуществляется на уровне органов управления государства (РОСДОРНИИ), республик, краев и областей (управления, дорожные комитеты).

2. Управление функционирование сети автомобильных дорог регионов - осуществляется на уровне дорожных органов государства (федеральное управление республик, краев, областей, дорожно-эксплуатационные предприятия и управления различных форм собственности (ГУП - государственное унитарное предприятие, МУП, ОАО и АО).

3. Управление дорожным движением неразрывно связано с функционирование автомобильных дорог и включает комплекс воздействий водителей, дорожные условия, транспортный поток и режимы движения в целях достижения высоко-пропускной и провозной способности автомобильных дорог, экономической эффективности перевозок и безопасности движения.

Организация движения

Организация движения - комплекс инженерно-технического и организационных мероприятий, направленных на наиболее эффективное распределение траекторий движения автомобилей в поперечном направлении в профиле дороги, дорожного движения.

Организация движения - самая, важная часть без которой не может быть управление дорогой, но она не обеспечивает оптимальные решения движения в отличии от управления дорожным движением, которое осуществляется по средствам регулирования дорожного движения. Организация движения - один из способов управления транспортного потока на ограниченном участке или по ограниченному числу параметров.

Поэтому организация управления движением как непосредственная часть функционирования автомобильной дороги не может быть отделена от обоих задач эксплуатации. Эффективность и эффективность организации и управление движения возможно на основе знания особенностей режима работы автомобильных дорог в различные периода года, ресурсов и возможности дорожной службы.

В связи с этими организациями и управлении движением осуществляемая дорожной службой совместно со специальными организациями и органами и метеорологическими службами.



<< предыдущая страница   следующая страница >>